Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Подводные лодки типа "Щ" III, V, V-бис и V-бис-2 серии

История создания

Разработка проекта подводной лодки нового типа «для несения позиционной службы на закрытых театрах» началась в 1928 году силами специалистов НТК и Балтийского завода под руководством Б.М. Малинина. В ноябре того же года решением Начальника морских сил Р.А. Муклевича были одобрены ТТЭ будущей субмарины. Однако разработанный на их основе эскизный проект Реввоенсовет в декабре 1929 года отклонил. Конструкторам, в частности, предлагалось вдвое увеличить число «торпедных выстрелов». Поскольку затягивать сроки исполнения важного правительственного задания никто не имел права, сложилась парадоксальная ситуация, когда эскизный и общий проекты создавались параллельно. 23 января 1930 года, после добавления запасных торпед новый вариант был наконец-то утвержден РВС, а в это же время в Техбюро № 4 Балтийского завода полным ходом шла работа над общим проектом. 5 февраля заложили три головные лодки III серии, получивших обозначение «Щука». Присутствовавший при этом наморси Муклевич произнес слова, ставшие пророческими: «Мы имеем возможность этой подводной лодкой начать новую эру в нашем судостроении. Это даст возможность приобрести необходимые навыки и подготовить нужные кадры для развертывания производства».

Большое влияние на проект оказала поднятая и обследованная английская лодка L-55 (с октября 1929 года находилась на восстановительном ремонте в Кронштадте). От нее «Щуке» достались обводы с линейным преобразованием и общий архитектурный тип: полуторакорпусный, с булевыми цистернами главного балласта. За счет простоты обводов и некоторых технологических решений планировалось достичь значительного удешевления всей конструкции. Пять отсеков отделялись друг от друга плоскими прочными переборками с овальными дверями, рассчитанными на давление в две атмосферы. Торпедное вооружение состояло из четырех носовых и двух кормовых торпедных аппаратов. Аккумуляторная батарея (112 элементов), прикрытая легкосъемными щитами, занимала второй отсек, дизели и гребные электромоторы располагались вместе в четвертом. В третьем отсеке находился центральный пост. Откачивать главный балласт должны были две помпы «Рато». Любопытно отметить, что от использования помп для откачки главного балласта во всех флотах мира отказались еще в Первую мировую войну. В случае со «щуками» данный анахронизм воскрес именно исходя из экономии средств, отпущенных на постройку. По тем же причинам носовые горизонтальные рули не имели ограждения.

В процессе постройки в корабли внесли ряд заметных усовершенствований. Четвертый отсек разделили легкой переборкой на два — дизелей и электромоторов, в результате чего на лодке стало шесть отсеков. Средняя цистерна находилась в прочном корпусе. Главный балласт принимался в пять цистерн. Для улучшения мореходности устанавливались палубные цистерны и носовая цистерна плавучести (сняты в период капитальных ремонтов). Надстройка и рубка получились узкими. Баллеры носовых горизонтальных рулей располагались в носовой дифферентной цистерне, а электродвигатель дистанционного управления рулями — в центральном посту. Горизонтальные рули получили ограждения. Большая часть баллонов ВВД (40 шт.) размещалась во втором отсеке, остальные 16 вместе с главными электродвигателями - в пятом. Масляный насос дизелей - шестеренчатого типа. Задние крышки торпедных аппаратов закрывались откидными болтами на задрайках, а не кремальерными затворами, как на лодках I и II серий. Топливных цистерн, находившихся внутри прочного корпуса, было пять. Предусмотренный проектом 37-мм автомат на вооружение так и не поступил, и на его месте установили 45-мм полуавтомат 21-К. Фальшборт в носовой части рубки, выполненный для защиты орудия в позиционном положении, в скором времени сняли, установив откидные площадки полукруглой формы для удобства расчета. При капитальном ремонте площадка стала постоянной, с ограждением трубчатым релингом.

В процессе приемки первых «щук» III серии, проходившей с октября 1933 по август 1934 года, выявилась строительная перегрузка, достигавшая от 5,7 до 25 т (отчасти это объяснялось добавлением запасных торпед). Недобор надводной скорости составил у лодок с немецкими дизелями W8V28/38 фирмы МАИ («Щука» и «Окунь») 2,2 уз., с отечественными 38В8 Коломенского завода («Ёрш» и «Комсомолец») — 1,75 уз. Причина крылась как в неправильно подобранных винтах, так и в форме корпуса, приводившей к наложению волн оконечностей и булей. В результате скорость «щук» III серии составила 11,8 уз. над и 8 уз. под водой. При этом дальность плавания оказалась больше расчетной: 3130 миль вместо 3000 и 112 миль вместо 110 соответственно.

На испытании при погружении на полную глубину головная лодка получила деформацию выкружки кормового торпедопогрузочного люка. Тогда же раздавило спасательный буй первого отсека. По итогам испытаний пришлось провести местное усиление корпуса.

Мореходные качества были признаны удовлетворительными. Однако недостатков хватало: в приводе горизонтальных рулей обнаружился конструктивный дефект — под воздействием деформации корпуса на глубине 40—50 м его заклинивало; время осушения главного балласта центробежными помпами «Рато» составляло почти 20 мин, что было совершенно недопустимо; отмечались стесненность внутреннего расположения, неудачная конструкция Торпедопогрузочного устройства, большая шумность механизмов.

Ряд просчетов попытались устранить сразу. Щ-303 получила другие винты и дополнительные наделки в носовой части булей для улучшения обтекаемости. Систему откачки главного балласта, помимо большого времени осушения еще и создававшую опасный крен на всплытии, переделали. Сначала на месте одной из помп установили турбокомпрессор низкого давления типа «Броун-Бовери» для продувания цистерн главного балласта, а позже на «Окуне» испытали более эффективную систему продувания с использованием в качестве компрессоров дизелей, приводимых в действие электромоторами. Эффект оказался положительным: время продувания составило от 10 до 4,5 мин. Эта система применялась на «щуках» и в дальнейшем.

Строительство кораблей III серии развернулось полным ходом, когда возникла необходимость усиления флота на Тихом океане. 22 июня 1932 года возглавляемый В.М. Молотовым Совет Труда и Обороны принял постановление «О постройке 12 подводных лодок для Дальнего Востока». Предвосхищая его, еще с конца 1931 года шла работа над новым проектом, первоначально обозначавшимся как lll-бис серия, а в дальнейшем - «Щука А» (тип «Карась»). 23 декабря 1931 года наморси В.М.Орлов утвердил ТТЗ на эти лодки. Для экономии веса предлагалось широко применять сварку и легкие сплавы. Решили изменить форму цистерн — как для улучшения их работы, так и для повышения гидродинамических качеств корпуса. Переборки центрального поста должны были выдерживать максимальное давление 9 атм., прочие переборки - 4. Боевая рубка расширялась для использования в качестве шлюзовой камеры. За счет более равномерного размещения резервуаров по кораблю запас воздуха высокого давления увеличивался на 20%. Подводная остойчивость улучшалась за счет твердого балласта. Время всплытия лодки должно было составлять 7-8 мин, скорость надводного хода возрасти до 14—15 уз. Предлагались также многочисленные изменения в системах и механизмах. Торпедные аппараты планировалось оснастить устройствами беспузырной стрельбы. Все эти предложения (17 пунктов) надо было реализовать, не изменяя установленного водоизмещения в 570 т.

Строительную документацию подготовили в кратчайший срок. Было проработано разделение корпуса на секции, пригодные для перевозки по железной дороге. Основные изменения касались внутреннего расположения: второй отсек разделили переборкой на два, добавили дополнительную переборку и передвинули носовую вперед на две шпации. Длина новой лодки увеличилась на 1,5 м. Аккумуляторную батарею разделили на две группы по 56 элементов. Таким образом, улучшилась надводная непотопляемость, лодка оставалась на плаву при затоплении одного отсека с прилегающими цистернами без значительного дифферента (для III серии, в случае затопления первого или второго отсека, он, по расчетам, мог составлять до 80°!). Запасные торпеды во втором отсеке из-за недостатка места хранились без боевых частей. Среднюю цистерну вынесли в междубортное пространство, что в сочетании с перекомпоновкой механизмов позволило сделать центральный пост более просторным. Баллеры носовых горизонтальных рулей перенесли в носовой отсек, что сильно облегчило их обслуживание. Для размещения камбуза кормовую переборку шестого отсека переместили с 58 на 61 шп. Носовую цистерну плавучести убрали, одновременно изменив форму рубки и форштевня (он стал наклонным). Изменили и форму ограждения рубки, разместив на нем второе 45-мм орудие. Правда, ожидаемого прироста надводного хода, несмотря на увеличение мощности дизелей с 500 до 685 л.с., не произошло.

На испытаниях выяснилось, что, по сравнению с балтийскими, тихоокеанские лодки грешат еще большим количеством дефектов. Надводное водоизмещение достигло 604 т, скорость полного надводного хода составила 11,86 уз, (по проекту соответственно 592 т и 14,5 уз.). Причиной этого стали как ошибки в расчетах мощности, так и неправильно подобранные винты. Проявился и другой, свойственный всем «щукам» недостаток, — наличие зоны опасных колебаний валов, что не позволяло развивать полную мощность дизелей. Подводный ход также не добрал одного узла. Дизели имели ряд конструктивных и производственных дефектов, нередкими оказались случаи, когда из-за допущенных на заводах отклонений от чертежей запасные части не подходили к механизмам!

Из-за неудачной конструкции муфты для переключения с экономического на полный подводный ход требовалось около 10 мин. Главные электродвигатели не давали полной мощности 500 л.с., а 400 л.с. могли держать только полчаса, так как температура аккумуляторной батареи повышалась до 50 °С. Это происходило из-за того, что электромоторы были мощнее батареи; при частых зарядках и на полном ходу батарея постоянно перегревалась. Недостаток пресной воды для доливки аккумуляторов первоначально ограничивал автономность 8 сутками, вместо 20 по проекту (опреснителей на лодках тогда еще не было). Цементировка цистерн пресной воды оказалась низкого качества и отслаивалась целыми кусками. Предельная глубина погружения составила 50 м, при этом заклинивание носовых горизонтальных рулей начиналось с глубины 40 м, а на 60 м заклинивало и кормовые (иногда картина была обратной: 45 и 30 м соответственно). Рули могли заклиниваться и на большом подводном ходу. На глубине 75 м перископы вжимало давлением в дно шахт. Система воздуха высокого давления показала полную непригодность: из стальных баллонов вырывало бронзовые головки, что приводило к стравливанию воздуха из целых секций. Весьма высокой была шумность механизмов. Все это явилось результатом ускоренного (в течение 9 месяцев) строительства лодок.

Первая зима на Тихом океане выявила много мелочей, досаждавших морякам. Лодки не были обеспечены соответствующей документацией. Внутреннее расположение, и раньше справедливо критиковавшееся за стесненность, мало подходило даже для повседневного осмотра механизмов. Чтобы добраться к некоторым из них, требовалось в течение нескольких часов разбирать другие системы. Холод проявлял себя везде: замерзала пресная вода в некоторых горловинах, трубопроводах и клапанах, лед набивался в ниши щитов торпедных аппаратов и препятствовал их открыванию. Все трубопроводы из стали, принятые как по образцу L-55, так и по настоянию промышленности, быстро корродировали.

Несмотря на это строительство средних подводных лодок шло лавинообразно. В общей сложности по программе второй пятилетки (1933-1937 гг.) предполагалось строительство 193 субмарин среднего класса (84 для Дальнего Востока, 55 для Черного, 36 для Балтийского морей, 18 для Северного флота). Фактически выпуск «щук» в тот период ограничивался уже не отпускаемыми финансовыми средствами, а мощностью судостроительных заводов.

Лодки следующей серии - V-бис (первоначально VII) - особых конструктивных отличий не имели. В основном улучшали некоторые конструкции и устраняли уже выявившиеся дефекты по опыту предыдущих серий. В очередной раз изменили форму надстройки и рубки, но особых результатов не добились. Методы расчета прочности корпуса и непотопляемости еще только разрабатывались, и многое приходилось изменять по результатам испытаний. Особенно большие разочарования принесли попытки увеличить надводный ход субмарин. При достижении полного хода образовывались две системы поперечных волн: одна — от форштевня, вторая — от булей. Происходившая волновая интерференция резко увеличивала сопротивление движению. Хотя считалось, что подлодки V и V-бис серий стали развивать на 0,5 уз. больше, чем «щуки» III серии, на испытаниях Щ-202 даже при достижении максимальной мощности дизелей (2x685 л.с.) показала все те же 11,88 уз.

Практически одновременно с проектом «Щука А» началась разработка усовершенствованной лодки, под обозначением «Щука Б» (VIII серия). Оперативно-тактическое задание наморси Орлов утвердил 6 января 1932 года. Общий проект, на основании эскизного НИВК, выполняло ЦКБС-2, руководил работой К.К. Перцев. Предполагалось создать усовершенствованную лодку среднего тоннажа со значительно улучшенными параметрами.

Форма корпуса, особенно булей, приобретала более выгодные, с точки зрения гидродинамики и остойчивости, очертания. Прорабатывалась возможность цельносварной лодки, однако в окончательном варианте прочный корпус делался клепаным. В состав вооружения включались 10 мин заграждения нового типа с зарядом 250 кг. Сохранялось требование установки беспузырных и бездифферентных гидравлических торпедных аппаратов. Запас торпед предполагалось увеличить до 6. Артиллерийское вооружение первоначально составляли два 76,2-мм орудия, позже замененные одним 100-мм и одним 45-мм. Резко должна была возрасти скорость надводного и подводного хода: до 17-18 и 10-11 уз. соответственно. Из-за отсутствия дизелей необходимой мощности лодка становилась трехзальной. В подводном положении работали бортовые валы, связанные с электродвигателями. Дальность плавания существенно увеличивалась: полным надводным ходом - 2000 миль, экономическим (8,5 уз.) -5000, с возможностью приема топлива в перегруз — до 6000, полным подводным — 10 миль (с проработкой увеличения до 15), экономическим (3 уз.) —120—150 миль. Автономность — 30 суток. Нормальное надводное водоизмещение 550-600 т, но по расчетам получалось почти 700.

Проект лодки со столь высокими характеристиками, несмотря на утверждение Реввоенсоветом 25 января 1933 года и разработку рабочих чертежей, в строительство так и не попал. Причиной этого стали радикальные отличия конструкции от базового проекта, общими остались только главные механизмы и часть систем. Миносбрасывающее устройство и мины к нему в приемлемом варианте так и не были разработаны. Необходимо отметить, что как раз в это время группа советских морских специалистов изучала возможность строительства новой серии средних подводных лодок по иностранным чертежам (впоследствии IX серия). В итоге, в середине 1933 года было принято решение начать строительство новой серии «щук» по доработанному проекту V-бис серии, в который вносились все необходимые улучшения и изменения.

Новая серия получила обозначение У-бис-2. В очередной раз переработали теоретический чертеж и форму рубки, что наконец-то подняло скорость надводного хода на 0,5 уз. и улучшило мореходность. Кормовую переборку второго отсека сделали ступенчатой — это позволило хранить торпеды в собранном виде. Переделали торпедопогрузочное устройство, чем, с одной стороны, уменьшили загроможденность отсеков, а с другой — сократили время погрузки до 12 часов, против 25—30 прежних. Переборки центрального поста усилили (теперь они могли выдерживать давление 6 кг/см. Цистерны главного балласта № 3 и 4 приспособили для приема дополнительного топлива. Передачу электромотора экономического хода изменили с шестеренчатой на ременную, сделавшую ее работу бесшумной. Электродвигатели носовых и кормовых горизонтальных рулей перенесли в концевые отсеки, оставив в центральном посту только ручное управление. Система продувания главного балласта дизелями стала штатной. Часть субмарин получила сетепрорезатели «Сом». Благодаря внедрению всех этих новшеств лодки У-бис-2 заслужили высокую оценку моряков.