Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

P.M.Мельников. Первые русские миноносцы

20. "Пернов" —эталон, разобранный на части.

Разочаровавшись в последнем из заграничных образцов типа "Анакрия" фирмы Шихау и по-прежнему не располагая (и, по-видимому, не прилагая к тому никаких усилий) ни проектом перспективного миноносца отечественного производства, ни собственной специализированной отраслью, Морское министерство вновь решило обратиться к услугам фирм во Франции и Англии. К этому подталкивала принятая в 1890 г. пятилетняя программа судостроения, предусматривавшая постройку 50 миноносцев водоизмещением по 120т.

Характерно, что и на этот раз выбор делался не на основании выводов комиссии флотских офицеров и корабельных инженеров, которых для решения такой серьезной задачи следовало бы командировать в Европу, а лишь "ввиду чрезвычайно удовлетворительных отзывов", которые о миноносцах типа "Авангард" фирмы О. Нормана и "Курье" фирмы Д. Торникрофта сообщил из Франции военно-морской агент капитан 2 ранга Н. А. Римский-Корсаков.

Этих отзывов, всегда неизбежно содержащих известную долю рекламной дезинформации, оказалось достаточно, чтобы уже в марте 1890 г. принять решение о заказе по одному кораблю названных типов, "чтобы они служили образцами для постройки миноносцев для нашего флота на русских заводах". В неподдающихся объяснению лености мысли, в нежелании думать, вникать и обобщать, в сгустившейся обстановке реакции, мракобесия и рутины вновь являла себя та чиновно-правительственная "забывчивость", о которой говорилось в уже упоминавшемся заявлении академика Б. С. Якоби. Забыв подводную лодку и ракетно-фугасные пароходы К. А. Шильдера, похоронив подводную лодку и торпеды И. Ф. Александровского, министерство снова обращалось к заимствованию чужих образцов.

Самый поверхностный анализ, если в нем кто-либо был заинтересован, мог с очевидностью выяснить, что новый проект Нормана представлял собой добросовестную и, конечно, временную перелицовку проекта уже ранее построенных для России миноносцев типа "Свеаборг". Известно было и то, что этот проект в свою очередь был развитием типа "Поти", а также и то, что "Поти" имел прототипами ранее построенные миноносцы для французского флота. Конструктивное родство этого семейства кораблей можно было с очевидностью наблюдать уже при одном лишь сравнении их чертежей общего расположения и теоретических.

Так, на основе стабильно развивавшихся прототипов и огромного накопленного, а, главное, весьма тщательно анализируемого и постоянно обобщаемого опыта фирма О. Нормана создала уже третью модификацию миноносца для русского флота. Но в министерстве все еще никак не могли ни удовлетвориться получаемыми "образцами", ни созреть до осознания неотложности вполне доступной отечественным инженерам (по примеру О. Нормана) собственной проектной практики. И постоянно возникающий, но по-прежнему не находящий ответа вопрос об этих странностях контрактной практики заставляет предполагать самые обидные для нынешних добродетелей "отечественной демократии" причины.

К шестаковским традициям самовластия приходится добавлять и особые, никогда не фиксируемые документами, а потому и остающиеся нам неизвестными, личные материальные интересы ответственных лиц министерства и столь же возможные расчеты МТК. Этот почтенный ареопаг, ревниво хранивший свои клановые традиции и старавшийся не выпускать из рук все руководящие нити проектирования кораблей, мог быть не заинтересованным в выдвижении на быстро реализуемых (в силу краткости их строительного цикла) проектах миноносцев новых, свежих инженерных сил. Ведь они, начав новую отрасль в России, могли бы составить опасную конкуренцию монопольно владевшим всей отраслью творчества членам МТК и со временем оттеснить их от занимаемых высоких и щедро оплачиваемых государством чинов и должностей. Задуматься об этом заставляет судьба того же проекта инженера К. П. Боклевского и поразительно стойкое и дружное неприятие всех почти творческих инициатив С. О. Макарова.

Так это было или иначе, но "процесс пошел", и в августе 1890 г. из представленных проектов контрактов и спецификаций предпочтение было отдано далеко опередившей своих конкурентов фирме Нормана. Наряду с уже становившимися общепринятыми машинами тройного расширения вместо системы компаунд фирма предлагала и замену давно уже вызывавших нарекания локомотивных котлов более легкими, надежными и производительными водотрубными системами Дю-Тампля.

Современным было и вооружение из двух поворотных палубных и традиционного неподвижного носового минных аппаратов. Все замечания МТК (существенного значения они не имели) фирма приняла безоговорочно. Последующие изменения в проекте уже не допускались. Строго отработанная западная контрактная практика при всяком изменении по требованию заказчика давала фирме право на соответствующую компенсацию в виде увеличения стоимости заказа, удлинения контрактного срока, уменьшения скорости и остойчивости.

Это делало невозможным или неудобным (произвол нельзя было скрыть) ту вакханалию изменений, которой сопровождалась постройка кораблей на казенных и частных отечественных верфях. Поэтому постройка миноносцев за границей была для флота и некоторым благом, так как в значительной мере ограждала проект от вредоносных последствий бесцеремонного вмешательства со стороны "творчески мыслящего" большого начальства.

Водоизмещение корабля в полном грузу (запас топлива 15,7т) составляло 120 т, длина по ватерлинии 42, ширина 4,5, осадка носом 1,3 м, кормой (с винтом) 2,05 м. Две паровые машины мощностью по 1000 л. с. должны были обеспечить скорость не менее 21 уз. в течение 1 часа. Такие либеральные условия сдачи при заведомо заниженном пределе скорости против ее расчетной величины приходится считать еще одной странностью этого заказа.

По контракту, подписанному в Париже 11 января 1891 г., официальные испытания должны были состояться не позднее 11 марта 1892 г. Фактически, из-за ряда неполадок (замены бракованного цилиндра и задержки поставки котла Дю-Тампля), корабль, спущенный на воду лишь 11 августа 1892г., был принят только 30 сентября. Средняя скорость часового пробега составила 25,46 уз.

Прибывший в Россию 1 ноября 1892 г. корабль во время зимовки в Кронштадте вооружили. Уже в апреле 1893 г. управляющий Морским министерством предписал по окончании испытаний передать миноносец Балтийскому заводу. Ему предлагали поручить изготовление машин и котлов для двух миноносцев, заказанных Новому Адмиралтейству. Эскизы их следовало снять с натуры. Но решение изменили, и в конце июля 1893 г. миноносец передали в распоряжение завода Крейтона в Або "для снятия лекал с корпуса и копирования с натуры частей корпуса".Таким образом казна экономила деньги, которые пришлось бы платить фирме О. Нормана за право воспроизведения корабля его проекта и приобретение комплекта рабочих чертежей.

Спустя год миноносец для той же цели передали Невскому заводу. Министерство было столь безразлично к своему кораблю и ко всему ожидавшемуся заказу миноносцев, что не удосужилось заставить своих контрагентов объединить усилия по снятию эскизов, составлению и согласованию чертежей. В результате трехлетних разработок машин и устройств, их обмеров и эскизирования миноносец из-за ускоренного износа в значительной мере утратил свои высокие характеристики и в дальнейшем (сменив в 1895 г. свое название на N 103) использовался для обучения экипажей других кораблей.