Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

P.M.Мельников. Первые русские миноносцы

6. "Батум" первый классический образец.

Успешные попытки активного применения минного оружия их малыми носителями — минными катерами в войне 1877—1878 гг. подтвердили эффективность и перспективность нарождавшегося в те годы нового класса боевых кораблей — миноносцев. Начался бурный рост новой миноносной отрасли, и уже в 1880 г. на западе определился ряд частных предприятий, которые пошли на риск специализированной постройки кораблей весьма специфического класса, требовавшего повышенной культуры проектирования, постройки и эксплуатации. Таковы были фирмы Ярроу и Торникрофта в Англии, Нормана во Франции, Шихау в Германии. Их взаимная конкуренция обеспечила быстрое развитие новой отрасли и неуклонное совершенствование характеристик и типов миноносцев.

Специфика этих скоростных кораблей состояла в возможно облегченной конструкции корпуса, строгой весовой дисциплине постройки и эксплуатации (даже незначительная перегрузка не позволяла достичь контрактной скорости) и применении столь же облегченных, как и корпус, главных механизмов. К их изготовлению предъявлялись повышенные требования точности, чистоты обработки, тщательной сборки и особо бережной эксплуатации.

Первые миноносцы рассматривались как особый вид вооружения, сберегать который следовало на берегу в закрытом помещении, для чего предусматривался их подъем из воды. Первые 19 серийных английских миноносцев постройки 1879—80 гг. имели водоизмещение по 28 т, следующие два — 40 т, их скорость доходила уже до 18—20 уз. Эти корабли и были избраны фирмой А.Ф. Ярроу в качестве образцов для проектирования "Батума".

Не располагая техническими и финансовыми возможностями для развертывания новой отрасли своими силами, Россия, как это уже было с малыми 12—30-тонными миноносками 1877—1878 гг., была вынуждена заказывать миноносцы за границей и тем уже вносила вклад в развитие новой отрасли. Так было с заказом в Англии первого отечественного мореходного миноносца "Батум" с увеличенным до 48 т водоизмещением и повышенной до 22 уз. скоростью. Заказ был сделан на средства, предназначавшиеся в 1878 г. на постройку в Англии двух миноносок для Черноморского флота.

Обострение отношений с Англией не позволило тогда осуществить заказ, и теперь его оказалось возможным повторить на новом техническом уровне. Оформление контракта было поручено военно-морскому агенту (так тогда называли атташе) в Англии и Франции контр-адмиралу И. Ф. Лихачеву. Специфика заказа не позволяла очень уж диктовать фирме свои условия, которая ради рекламы настояла на облегченном, без вооружения и почти без топлива, характере ходовых испытаний.

Тем не менее, благодаря участию И. Ф. Лихачева, был предусмотрен необходимый состав оборудования и условия обитания, позволявшие кораблю совершить самостоятельный переход в Россию. Вполне оценив пионерский характер корабля, И. Ф. Лихачев в дальнейшем называл его первой в мире "мореходной миноноской". Признавали это и англичане, которые выражение "миноноска типа "Батум" применяли в появлявшихся тогда публикациях как синоним нового класса.

Корабль положил начало мало в чем менявшегося и ставшего в дальнейшем (в английских и французских проектах первого поколения) классическим конструктивного типа. Он имел удлиненный корпус (отношение длины к ширине достигало 8,4), таранное образование форштевня, подъем носовой части палубы от носовой части палубы к боевой (без брони) рубке. Подъему придавалась покатая форма для освобождения от набегавшей волны. Но от сколько-либо значительного волнения это не спасало, и корабли зарывались в волны так же, как это делают современные подводные лодки. Сверх того, возникали перебои винтов, усиливалась (с отклонением руля до 45 ° в сторону) рыскливость. Менее болезненны были курсы относительно ветра в бакштаг и крутой бейдевинд.

Традиционным было применение паровых машин вертикального типа, хотя преимущества их компактности оборачивались риском их повреждения в боевых условиях. На "Батуме" крышки цилиндров возвышались над палубой на 0,457 м и нуждались в прикрытии их возвышенным кожухом. Низкий корпус заставлял для улучшения условий работы гребного винта располагать его позади и ниже руля. Это делало винт весьма уязвимым на мелководье. Узкий корпус и стремление к повышению мощности механизмов обусловили применение одновальной котло-машинной установки.

Минные аппараты установили неподвижно в носовой части корпуса. Опасение за остойчивость и весьма ограниченные размеры корпуса заставляли на первых миноносцах воздерживаться от поворотных бортовых установок минных аппаратов, хотя аналогия с применявшимися еще в парусном флоте поворотными платформами орудий напрашивалась сама собой. Но уровень тогдашней тактики, видимо, не позволял настаивать на таком, безусловно, более действенном вооружении. И потому традиционным было применение носовых опускных рулей, которые примерно вдвое уменьшали радиус циркуляции и тем самым позволяли первым миноносцам быстрее совершить отход после минного выстрела по противнику из носового аппарата.

Корабль, получивший название "Батум", спустили на воду 31 мая 1880г., в июле отправили в Фиуме для установки заказанного там на заводе Уайтхеда минного вооружения (два неподвижных носовых аппарата и четыре мины для них), в сентябре он прибыл в Николаев. "Прежде чем "Батум" успел дойти до места своего назначения, внимательные морские нации уже спешили заводиться такими же судами", — так в статье в "Морском сборнике" за 1884г. И. Ф. Лихачев оценивал пример, данный Россией всему миру. В полной мере рекламой, созданной русским заказом, воспользовался молодой, преисполненный энергией глава фирмы А. Ф. Ярроу (1842-1932), который поспешил назвать "Батум" "минным крейсером". Реклама сделала свое дело, и заказы на усовершенствованные модификации "Батума" последовали от правительств Аргентины, Греции, Австрии, Голландии и Италии.

Как опытовый образец "Батум", несмотря на внимание И. Ф. Лихачева и заботливое наблюдение первого командира лейтенанта И.М. Зацаренного (героя атак катеров "Великого Князя Константина"), не мог быть свободен от недостатков. Завод, по отзыву И. М. Зацаренного, не проявил "большой практичности в деталях", но зато всеми средствами, переходя подчас пределы благоразумия, добивался всемерного облегчения корпуса и весьма неохотно шел на расширение состава даже очевидно необходимых предметов снабжения и оборудования.

Все эти обстоятельства, как и разрешенное контрактом испытание без вооружения и запасов, позволили фирме достичь феноменальной по тем временам скорости 22,16 уз. Но угля на возвращение к заводу едва хватило. От обязанности снять индикаторные диаграммы для вычисления мощности машин фирма также сумела отговориться. Угольные ямы не предусматривались, и уголь первоначально приходилось хранить в мешках. Из-за отсутствия принудительной вентиляции температура в машинном отделении доходила до 69 ° С.

Недостаточно тщательно был склепан и корпус — за день в кормовом отделении набиралось до 20—30 ведер воды. В Фиуме пришлось наращивать высоту дымовых труб, куда даже при незначительном волнении часто захлестывала вода. Неувязки обнаружились и при установке в Фиуме минного вооружения. Две из четырех мин хранились непосредственно в аппаратах, где крепились простейшим образом — только за хвостовую часть. Зазор оказался слишком велик, и мины к концу плавания в Россию оказались изрядно помятыми. Пришлось изобретать дополнительное отдаваемое перед выстрелом крепление.

Воздухонагнетательный насос оказался столь капризным, что переставал действовать при самой незначительной качке и в критический момент мог обезоружить корабль. Проблематичной была и стрельба из слишком низко расположенных аппаратов. При постоянном заныривании корабля в воду аппарат из надводного превращался в подводный и даже при полном штиле создавал от хода весьма мешавший стрельбе бурун. После неоднократных попыток что-то подправить пришлось пойти на кардинальные переделки. Аппараты подняли выше прежнего положения и снабдили обтекателями, устранявшими бурун.

Реальная скорость корабля в полном вооружении, как она записана в секретном приложении к "Судовому списку", составила 15,25 уз. К 1901 г. она упала до 12,5 уз. И все же, учитывая новизну и чрезвычайно незначительные размеры корабля, опыт был приобретен огромный. Надо было лишь, и, может быть, даже с помощью Ярроу, добиться его полного обобщения и учета в новом проекте. Ничто не мешало на основе этого опыта разработать и собственный проект-задание. Это было тем более необходимо, поскольку "Батуму" выпала и вторая пионерская роль — проверка эффективности нефтяного отопления топок. Под отопление мазутом топки локомотивного котла "Батума" приспособили зимой 1882-83гг.

Богатый опыт, предварительно уже накопленный на волжских судах, обещал широкие перспективы. Экономические и военные преимущества замены угля мазутом были всем очевидны. Повышалась дальность плавания, отпадала зависимость от привозного английского угля, исчезал демаскирующий дым из труб. Облегчался труд кочегаров, что гарантировало уверенное поддержание скорости в течение длительного времени.

30 июля 1886 г. начальник судов практического плавания и минного отряда контр-адмирал М. Д. Новиков докладывал главному командиру флота и портов Черного и Каспийского морей о результатах опытов нефтяного отопления котла на миноносце "Батум" в кампаниях 1883, 1884 и 1885 гг. Из отчетов командира миноносца и из личных наблюдений адмирала при переходе 10 апреля 1886 г. минного отряда из Севастополя в Ялту явствовало, что "миноносец при различных курсах относительно волны, испытывая значительную килевую и бортовую качку, держался с отряде м хорошо, идя головным в левой колонне; дым из труб показывался в значительном количестве на несколько секунд только при продувании засаривавшейся по временам горелки, все же остальное время не было замечено дыма, что показывает правильное и ровное сгорание нефтяных остатков.

Переход этот, приблизительно 110 миль безостановочно в Ялту и обратно, показал, что миноносец может плавать в море при различных погодных условиях, возможных для миноносца при отоплении нефтью так же, как и при угле, но на стороне нефтяного отопления все выгоды..." Далее перечислялись в семи пунктах удобства и преимущества применения нефти.

Неизвестно, была ли создана комиссия, которая по предложению адмирала должна была по опыту новых плаваний вынести официальное заключение о перспективах новшества. Но участь его была предрешена духом времени. Как и во времена недоброй памяти светлейшего острослова (этим качеством он у историков славится и сегодня) князя А. С. Меншикова, министерство с легкой душой продолжало отворачиваться от всех тех новшеств, которые не поступали в готовом виде из заграницы и которые не обещали немедленной и бесхлопотной реализации. Так погубили подводную лодку и торпеду И. Ф. Александровского, так забросили систему автоматической стрельбы А. П. Давыдова, так в течение 20 с лишним лет поступали и с последующими системами нефтяного отопления. На "Батуме" эту систему через два года после установки ликвидировали из-за слишком, как казалось, большого расхода пресной воды.

Правивший в те годы флотом прагматик И. А. Шестаков был далек от взглядов И. Ф. Лихачева, который в те же самые годы не раз повторял, что "в наш век нескончаемых совершенствований и преобразований в морском искусстве единственное средство не быть позади других — это стремиться быть впереди всех".

Вместо всестороннего обобщения богатого проектного, технологического и эксплуатационного опыта "Батума" (в нем, наверное, не отказался бы принять участие и кровно заинтересованный в этом А. Ф. Ярроу), разработки на его основе силами молодых инженеров конкурсных проектов и приобретения лишь той элементной базы (прежде всего машин), которой не могла доставить отечественная промышленность, И. А. Шестаков продолжил бездумную николаевскую практику "выписывания" из заграницы готовых пароходов. Только теперь "выписывали" миноносцы. Широким купеческим жестом И. А. Шестаков четырем разным фирмам заказал четыре в общем-то мало чем отличавшихся миноносца.