Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Лидеры типа «Ленинград»

Строительство и испытания

Приказ о закладке кораблей по неутвержденному еще проекту 1 был подписан 1 декабря 1930 года, однако современные образцы вооружения для них еще только создавались, и закладку лидеров отложили. Окончательный проект лидера был утвержден лишь в мае, теоретический чертеж — в ноябре 1932 года.

Для строительства выбрали наиболее подготовленные в то время судостроительные заводы: имени Жданова (№ 190) на Балтике и имени Марти (№ 198) на Черном море. Привлекались также заводы по кооперации с судостроительными: Ленинградский Ижорский (сталь, прокат), «Большевик» (орудия), Ленинградский металлический имени И.В.Сталина (артустановки), Балтийский и Харьковский (турбины).

Закладка лидеров «Москва» и «Харьков» состоялась 29 октября 1932 года в Николаеве, «Ленинграда» — 5 ноября того же года на Северной судостроительной верфи. Строительство балтийского корабля продвигалось быстрее, чем черноморских, и «Ленинград» стал головным лидером серии.

«Ленинград» (заводской строительный номер С-450) был спущен на воду 17 ноября 1933 года, но, как оказалось, преждевременно. Практически на тот момент он представлял собой лишь корпус, энергетическую установку и отдельные системы и механизмы. Вооружение, системы управления артиллерийским огнем еще только разрабатывались или проходили испытания. В результате корабль достраивался на плаву до 1938 года.

Правда, испытания лидера начались раньше, осенью 1936 года. После монтажа оборудования и систем у стенки завода, заводских и швартовых испытаний «Ленинград» был предъявлен Государственной комиссии. На первых же ходовых испытаниях в стандартном водоизмещении при мощности 61 000 л.с. корабль легко показал скорость 40 узлов, превысившую проектную, а при проектной мощности 66 000 л.с. — 41 узел. Однако при такой скорости стал возникать дифферент на корму до 1,5 м. При увеличении производительности котлов и повышении мощности скорость достигла 42 узлов, но и дифферент возрос до 2 м. Для выравнивания корабля на ходу приняли в носовую цистерну около 35 т забортной воды. После этого дифферент уменьшился, а скорость возросла на 0,5 узла. Экспромт оказался удачным, и при последующих испытаниях «Ленинград» при водоизмещении 2225 т и мощности 67 250 л.с. показал 43 узла. При дальнейшем форсировании котлов мощность энергетической установки могла увеличиться еще на 4 — 5 тыс. л.с.

Вместе с тем выяснилось, что на режиме полного хода корма уходила под воду ниже уровня палубы (при дифференте на корму до 1,5 м), а нос опасно задирался, что создавало аварийную ситуацию и не позволяло эффективно действовать системам вооружения. На режиме среднего хода лидер плохо слушался руля, а на малых ходах вообще не слушался.

После установки артиллерии главного калибра проводились контрольные отстрелы на один борт. Испытания показали, что корпус получился слишком слабым, причем настолько, что невозможно было действовать всей артиллерией одновременно. Опасные напряжения, возникавшие в районе стыковки полубака с корпусом, создавали риск перелома корабля пополам в случае динамического роста этих напряжений, вызванных, например, подрывом на мине, попаданием снаряда или даже сильным штормом. Выявилась необходимость в подкреплении корпуса. Кроме того, остойчивость корабля оказалась лишь чуть выше критической, а запас плавучести настолько мал, что любое повреждение подводной части могло привести к катастрофе.

Высокая скорость также преподнесла свой сюрприз. Когда после первого цикла испытаний лидер поставили в док, то обнаружилось, что все три его винта опасно деформировались. Края лопастей были изъедены канавками шириной 15 мм и глубиной 20 — 25 мм. Так советские специалисты впервые столкнулись с явлением кавитации.

Лабораторные исследования показали, что при превышении барьера 36-узловой скорости винты принятой конструкции разрушаются. При анализе этого явления специалисты-гидравлики пришли к заключению, что избежать разрушения винтов возможно за счет изменения способа крепления валов и формы образования кормы.

Председатель Государственной приемной комиссии флагман 1 ранга А.И.Векман в своем заключении о лидере «Ленинград» отметил его высокие боевые и эксплуатационные качества. Вместе с тем в документе указывалось и на некоторые конструктивные недостатки, выявленные при испытаниях. В частности, отмечались отсутствие броневого укрытия мостика от огня авиации, недостаточная мощность огня зенитных орудий и невозможность стрельбы зенитных орудий на один борт, что существенно снижало противовоздушную оборону лидера на малых высотах.

После официальной сдачи флоту 5 декабря 1936 года (в день принятия Сталинской конституции) корабль до июля 1938-го (!) простоял у достроечной стенки завода — устранялось неимоверное количество дефектов, обнаруженных при первых выходах в море.

Пока «Ленинград» находился в доке Кронштадтского Морского завода, группа сотрудников Ленинградского физико-технического института (ЛФТИ), пользуясь случаем, в августе 1937 года провела ряд опытов по измерению магнитного поля такого крупного корабля, как лидер. Результаты этих экспериментов, проводившихся впервые в мировой практике, оказались очень актуальными. 17 февраля 1938 года приказом наркома ВМФ была создана комиссия по проведению испытаний специального устройства для борьбы с неконтактными минами и торпедами, разработанного ЛФТИ. По материалам измерений на лидере «Ленинград» был также разработан проект системы ЛФТИ, выполнявший задачу размагничивания корабля. К недостаткам проекта НТК ВМФ отнес то, что системой не предусматривалась возможность компенсации курсовых изменений магнитных полей кораблей, а обмотки, защищенные металлическими кожухами, прокладывались снаружи корпусов. Исправить отмеченные недостатки удалось позже, уже в сороковых годах.

Черноморские лидеры спустили на воду в 1934 году: «Харьков» (заводской строительный номер С-224) — 9 сентября, а «Москву» (С-223) — 30 октября. Долгое время они достраивались у стенки завода в Николаеве, а затем с определенными трудностями были отбуксированы из Николаева по Бугу и морем в Севастополь — на сдаточную базу завода № 201.

Лидеры Черноморского флота начали проходить испытания почти одновременно со своим балтийским собратом, но они затянулись до августа — ноября 1938 года. «Москва» при водоизмещении 2330 т во время ходовых испытаний на Черном море в апреле 1938 года развила рекордную для этого класса кораблей скорость —43,57 узла при волнении моря в три балла. При этом мощность энергетической установки достигла 77 725 л.с. Во время этих испытаний замерялся и расход конденсата, что позволило с достаточной степенью достоверности определить КПД главного турбозубчатого агрегата — около 78%. Столь высокий КПД на полном ходу объясняется тем, что требование повышения экономичности на малых скоростях тогда еще не выдвигалось, и появлялась возможность упростить конструкцию турбин.

Следующий из лидеров — «Минск» — был заложен 5 октября 1934 года (заводской номер С-471) на освободившемся после спуска «Ленинграда» стапеле завода № 190 по проекту 1, но достраивался уже по новому проекту — 38.

Неосвоенность промышленностью современной технологии сказалась на сроках его строительства. Например, даже такая небольшая, но ответственная деталь, как клапанная коробка свежего пара для вспомогательных механизмов, отливалась 46 раз (!), пока не получился экземпляр, пригодный для эксплуатации. Контрагентские поставки постоянно запаздывали, все время отодвигая срок спуска корабля на воду. Наконец, 6 ноября 1935 года в присутствии делегации столицы Белоруссии, взявшей шефство над кораблем, «Минск» сошел со стапеля.

Достройка на плаву проходила у стенки завода и шла еще более трудно, чем сборка на стапеле. Чтобы ускорить сдачу корабля, пришлось подключить к достроечным работам команду. К концу 1937 года были наконец установлены все механизмы и почти закончен монтаж паропроводов, прошли швартовые испытания. В апреле следующего года команда перешла жить на корабль, а 9 мая 1938-го лидер впервые своим ходом отошел от стенки завода и направился в море на ходовые испытания.

Другие лидеры второй серии — «Киев» и «Тифлис» — закладывались 15 января 1935 года на Николаевском заводе имени А. Марти уже изначально по новому проекту 38, а затем были перезаложены и достраивались на новом судостроительном заводе, возводившемся на левом берегу Амура. Поскольку завод еще только строился, то предполагалось, что корпусные секции станут изготавливать в Николаеве и по железной дороге доставлять их на восток. Так как производственные цехи этого завода оказались еще не закончены, то для лидеров вблизи доков был организован строительный участок — филиал завода имени А. Марти для приема и подготовки этих секций.

Корпусные конструкции из Николаева стали поступать уже в навигацию 1935 года. Секции, вес которых доходил до 10 т, и отдельные узлы перевозились по железной дороге до станции Покровка (вблизи Хабаровска), где была организована перевалочная база. Железнодорожные платформы подавались на длинный мол, сооруженный на левом берегу Амура. Оборудование и готовые конструкции плавучим краном перегружались на баржи и доставлялись водным путем в Комсомольск — так назвали строящийся город.

Лидер «Киев», получивший строительный номер С-267, был заложен (перезаложен) 10 марта 1936 года. Формирование его корпуса, по существу, сводилось к сборке из секций, изготовленных николаевскими корабелами. Несколько позже, в августе 1936 года под номером С-268 заложили «Тифлис». Руководителем работ был назначен К.Ф.Терлецкий, имевший большой опыт организации строительства кораблей в Ленинграде, Владивостоке и Хабаровске.

Для ускорения постройки лидера «Киев» главный инженер завода № 199 (так с 1937 года стал называться Амурский завод) П.Г.Гойнкинс предложил принципиально новую технологию — сборку на горизонтальных стапелях с монтажом механизмов и валопроводов в наливных доках. Однако это несколько увеличило стапельный период. Тем не менее, хотя еще не были закончены работы по третьему котельному отделению и второму машинному, спуск корабля на воду состоялся 25 июля 1938 года. В этот же день лидер получил новое имя — «Орджоникидзе». Достройку корабля на плаву планировалось осуществить во Владивостоке, для чего на территории завода № 202 (бывшего «Дальзавода») срочно подготовили сдаточную базу.

Поскольку работы по третьему котельному отделению и второму машинному еще не были закончены, 27 сентября лидер «Орджоникидзе» на буксире отвели в Николаевск-на-Амуре, а далее морем до Советской Гавани. Во Владивосток корабль прибыл 25 октября 1938 года, в мае 1939-го его подготовили к испытаниям.

Строительство лидера «Тифлис» протекало более медленно. На воду он сошел только 24 июля 1939 года. После спуска лидер, переименованный в «Тбилиси», находился в достройке у стенки завода; затем его поставили на зимний отстой в бассейн Силинского озера, расположенного на территории завода. И в этом случае спуск провели преждевременно — заводу необходимо было освободить стапельное место для строительства новых кораблей. Еще до весны 1940 года на лидере, имевшем сравнительно большой процент готовности, провели швартовые испытания, и в мае «Тбилиси» отбуксировали во Владивосток. Это позволило сразу же начать заводские ходовые испытания. Увеличение сроков строительства «Тбилиси» отразилось на его стоимости, которая составила 41,5 млн. рублей, в то время как «Орджоникидзе» — 33,2 млн. рублей.

Из лидеров проекта 38 первым на приемосдаточные испытания весной 1938 года вышел «Минск». Из-за более полных обводов кормы и наличия обычных кронштейнов гребных валов проблема кавитации была решена, но скорость на полном ходу уменьшилась примерно на 3,5 узла и при полной мощности механизмов 66 000 л.с. едва достигала 40 узлов. Лишь форсируя котлы и механизмы и доведя мощность энергетической установки до 68 000 л.с., удалось достичь проектных 40,5 узла. Дальность плавания лидера определили в 820 миль.

Как оказалось, «Минск» унаследовал у «Ленинграда» все отрицательные маневренные и ходовые качества: плохую управляемость на средних и малых ходах, валкость с борта на борт под ударами волн. Кроме того, несмотря на усиленные подкрепления, проблема его прочности до конца не была решена, а зенитное вооружение лидера для его водоизмещения оказалось явно недостаточным.

В 1938 году с еще не введенным в строй «Минском» случилось ЧП. Его сорвало штормом с якорей и ударило кормой о нос стоявшего рядом крейсера «Киров». Поврежденные корпус и винты отремонтировали в Кронштадтском доке.

Официальные сдаточные испытания заняли 88 суток. 10 ноября 1938 года лидер «Минск» был сдан флоту, а 23 февраля (по другим данным — 15 февраля) на нем торжественно подняли военно-морской флаг.

Лидер «Орджоникидзе» был подготовлен к испытаниям в мае 1939 года. На мерной миле корабль показал среднюю скорость 40,7

узла и максимальную, в форсированном режиме—41,6. Расчетная дальность плавания полным ходом составила 892 мили (по спецификации — 850 миль). Фактические характеристики превышали аналогичные показатели «Минска».

Правда, несмотря на то, что корма «Орджоникидзе» была перепроектирована с целью исключения кавитации, полностью избежать этого неприятного явления не удалось. Хотя гребные винты и валы были изготовлены строго по чертежам, кавитация проявлялась уже при 360 об/мин. Из-за этого лидер пришлось два раза ставить в док.

27 декабря 1939 года «Орджоникидзе» был принят в состав военно-морского флота, при этом его название изменили на «Серго Орджоникидзе».

После проведения дополнительных испытаний 6 мая 1940 года лидер ввели в состав 1 -го дивизиона эскадренных миноносцев Тихоокеанского флота. 25 сентября того же года он был переименован в «Баку».

Весной 1940 года лидер «Тбилиси» отбуксировали из Силинского озера во Владивосток. Осенью того же года корабль прошел приемные испытания, на которых показал скорость полного хода 40,5 узла, а максимального — 41,8. 11 декабря он был зачислен в состав Тихоокеанского флота.