Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Броненосные крейсера типа "Баян"

Проектирование и постройка

Опыт японско-китайской войны 1894 — 1895 годов выявил несомненную слабость защиты бронепалубных крейсеров. Так, в бою у р.Ялу на японском крейсере «Мацусима» одним разорвавшимся в батарейной палубе 305-мм снарядом убило 58 и тяжело ранило 7 человек, а одно из орудий выбросило за борт. Этот и другие аналогичные примеры заставляли вносить коррективы в разработку кораблестроительных программ во всех странах мира. В частности, в русском флоте была предпринята попытка получить в пределах водоизмещения крейсера «Диана» (6700 т) лучше защищенный и более мощно вооруженный корабль.

14 марта 1897 года капитан 1 ранга А.М.Абаза представил управляющему Морским министерством проекты трех французских крейсеров: цитадельного (водоизмещение 5500 т, скорость 22 — 24 узла, дальность плавания 12000 миль) «Потюо», «Дюпюи де Лом» и двух вариантов «увеличенной «Светланы» (водоизмещение 4800 и 5800 т, скорость 22 узла, вооружение из 2 203-мм и 14 152-мм орудий). Морской технический комитет, рассмотрев их 29 апреля, остановился на первом. Варианты на базе «Светланы» оказались недостаточно защищенными, «Дюпюи де Лом» имел слишком малый запас угля, а про «Потюо» сам Абаза писал, что, посещая его, «всякий раз радовался, что это французский крейсер, а не русский», поскольку он являл собой образец того, как не надо строить.

Вопрос о заказе крейсера для Балтийского моря был рассмотрен 7 мая 1897 года у управляющего Морским министерством на специальном совещании с участием адмиралов К.П.Пилкина, Н.И.Казнакова, С.П.Тыртова, С.О.Макарова, В.П.Верховского, Е.И.Ломена, главных инспекторов кораблестроения, механической, артиллерийской и минной частей МТК. Здесь и были сформулированы задачи новых кораблей: «Крейсера должны будут нести разведочную службу при эскадре, не переставая в то же время быть боевыми судами».

Одновременно тщательному анализу подвергли «последние типичные образцы крейсеров»: строящиеся в России крейсера типа «Диана»; французский «Дюпюи де Лом», английские «Аврора», «Эррогант», «Эдгар», немецкие типа «Фрейя»; итальянский «Карло Альберто»; чилийский «Эсмеральда». Отмечалось, что броневая защита на «Дюпюи де Лом» развита за счет уменьшения скорости и запасов топлива; английские проектанты «не обременяют корабли орудиями, имея возможность ставить то же число орудий на большем числе судов, что... невыгодно»; у крейсера «Эсмеральда», построенного заводом Армстронга для Чили, при всех высоко развитых тактико-технических элементах слабо защищена артиллерия.

«Совещание не могло остановиться ни на одном из рассмотренных образцов», находя, что сочетание их основных тактико-технических элементов (скорость хода, запас топлива, вооружение, бронирование) выбрано не настолько удачно, чтобы брать за прототип какой-нибудь из этих крейсеров.

В результате обсуждения была составлена программа для проектирования крейсера; полное водоизмещение, не превышающее 7000 т; корпус с двойным дном, обшитый деревом и медью в подводной части; нормальный запас топлива 10— 12% от водоизмещения; максимальный запас угля — на 50% больше нормального; скорость полного хода 21 узел в течение 24 ч, дальность плавания экономическим ходом в 10 узлов при максимальном запасе угля 7 — 8 тысяч миль; артиллерийское вооружение 2 203-мм, 8—10 152-мм, 20 75-мм орудий и несколько малокалиберных пушек; минное — один носовой надводный и два подводных торпедных аппарата; броней должны быть защищены все 152-мм и часть 75-мм пушек, высота бортового пояса не менее 16% ширины крейсера. (В июне последовало указание управляющего Морским министерством вместо щитов к 203-мм орудиям установить броневые башни.) Специально оговаривался тип энергетической установки — котлы Бельвиля.

«Принимая во внимание настоятельную потребность в крейсерах», на совещании пришли к выводу о необходимости размещения заказа за границей.

Император Николай II разрешил постройку одного крейсера во Франции. В связи с этим программы проектирования направили французским заводам. 12 декабря 1897 года МТК рассмотрел три французских проекта бронированных крейсеров: два общества «Форж э Шантье» (отделение в Гавре и в Тулоне), а также фирмы «Ателье э Шантье де ла Луар». В последнем проекте было строго выдержано водоизмещение 6741 т, тогда как Гаврский и Тулонский варианты имели соответственно 7550 и 7800 т.

Однако проектанты «Форж э Шантье» учли ранее высказанное пожелание управляющего Морским министерством разработать в Гавре проект с бронированием, аналогичным крейсеру «Потюо», а в Тулоне — с более развитой броневой защитой, соответствующей сильной артиллерии крейсера.

Рассмотрев все варианты, МТК заключил, что проект Тулонского завода (инженер М.Лагань) «представляется во всех отношениях настолько удовлетворительным, что заставляет забывать об избытке его водоизмещения в 800 т».

13 декабря 1897 года протокол заседания МТК был одобрен генерал-адмиралом великим князем Алексеем Александровичем, после чего управляющий Морским министерством дал распоряжение о заключении контракта.

В целом положительно оценив проект инженера Лаганя, отделы МТК высказали многочисленные замечания. Артиллерийский отдел потребовал устроить в среднем каземате для 2 152-мм и 4 75-мм орудий отдельные патронные погреба, увеличить углы обстрела казематных 75-мм орудий, обеспечить вентиляцию погребов для поддержания температуры не свыше 25° С, повысить скорость подачи снарядов и зарядов к 203-мм орудиям. При проверке расчетов нагрузки оказалось, что не учтены 19т веса ряда приспособлений подачи. Кораблестроительный отдел счел необходимым усилить форштевень, подкрепить поперечные водонепроницаемые переборки и настил двойного дна, увеличить высоту кожухов дымовых труб. В совокупности эти замечания вместе с требованиями механического отдела приводили к увеличению водоизмещения почти на 200 т. Поэтому пришлось отказаться от обшивки подводной части корпуса деревом и медью. По расчетам завода при 10-узловой скорости дальность плавания должна была составить 7800 миль. По мнению МТК — всего около 3000.

Что касается бронирования, то руководству фирмы «Форж э Шантье» удалось убедить управляющего Морским министерством отказаться от крупповской брони. Дело в том, что, хотя во Франции несколько заводов имели лицензию на изготовление брони по технологии Круппа, все они были загружены заказами, и ожидание очереди сказалось бы на сроках готовности крейсера. «В виду серьезности причин, заявленных Лаганем о невозможности поставить на заказываемый ему крейсер в 7800 т брони круппированной, нахожу возможным допустить обыкновенную гарвеированную броню, только условия пробы должны быть предъявлены серьезные», — решил управляющий Морским министерством.

Французы предложили построить в Тулоне сразу два крейсера, причем второй должен быть сдан в течение шести месяцев после первого и стоить на 200 тысяч франков дешевле. Наша сторона решила пока ограничиться одним кораблем, и 25 июня 1898 года начальник Главного управления кораблестроения и снабжения (ГУКиС) В.П.Верховский и директор Тулонского отделения Общества инженер М.Лагань подписали контракт. Стоимость корабля без вооружения составила 16 400 000 франков.

21 декабря 1898 года император Николай II присвоил строящемуся крейсеру имя «Баян». 11 января следующего года приказом по Морскому ведомству корабль зачислили в списки флота. Приказом от 10 января из списков флота исключался «по совершенной негодности к дальнейшей службе» бывший корвет—учебное судно с тем же названием. В Главном морском штабе при составлении доклада императору возник вопрос о правописании: «Баян» или «Боян». Военно-морской ученый отдел ГМШ составил справку, в которой говорилось, что по некоторым источникам слово «баян» этимологически восходит к глаголу «баяти» — рассказывать, по другим — к глаголу «боятися» — «бояться», и тогда нужно писать «боян». Было решено, «не вдаваясь в ученые изыскания, сохранить то же название и с тем же правописанием, которое носил его предшественник».

Постройкой крейсера во Франции руководили президент совета администрации Ж.Пастрэ, главный директор Видман, директор завода в Ла-Сене М.Лагань, директор завода в Марселе Мадамет, главный инженер завода в Ла-Сене Ле Го, корабельный инженер Реффус, инженер-механик завода в Марселе Гейер.

От заказчика — Морского министерства—наблюдающим за постройкой крейсера и броненосца («Цесаревич») был капитан 1 ранга И.К.Григорович, наблюдающим по корпусу — корабельный инженер младший судостроитель К.П.Боклевский, его помощник — корабельный инженер И.А.Гаврилов, наблюдающим по механизмам — инженер-механик Д.А.Голов.

Работы на верфи Ла-Сен близ Тулона начались в конце 1898 года.

Официальная закладка состоялась 26 июня 1899 года, одновременно с эскадренным броненосцем «Цесаревич». К этому времени на стапеле уже было собрано днище крейсера, установлены и шпангоуты выше броневой палубы.

Главные машины изготавливал завод Общества в Марселе, котлы — завод в Сен-Дени близ Парижа.

Паровые динамо-машины заказали в Париже заводу «Сотер и Харле», электродвигатели водоотливных насосов — заводу «Бреге», якорь-цепи и гребные винты приобрели в Англии.

Сталь и броневые плиты заказали известным французским заводам: «Сен-Шамон», «Шатиллон», «Шнейдер-Крезо», «Маррель», «Сент-Этьен». Договоры заключили летом 1898 года, срок поставки — конец 1899-го. Кроме двух партий брони, все остальные были поставлены с опозданием из-за технологических трудностей, бракования целых партий, а также забастовок рабочих Луарского угольного бассейна.

Первым командиром «Баяна» назначили капитана 1 ранга А.Р.Родионова, который 21 января 1900 года принял крейсер и приступил к исполнению своих обязанностей. Капитан 1 ранга И.К.Григорович стал командиром «Цесаревича», но продолжал принимать участие и в постройке «Баяна» на правах председателя приемной комиссии.

Новый командир крейсера, ознакомившись с проектом, предложил установить дополнительно гидравлический манипулятор управления золотником паровой рулевой машины, в спецификации отсутствовавший. Фирма согласилась выполнить эту дополнительную работу бесплатно. В ходе постройки проект неоднократно корректировался. Заказчик отказался от герметичных угольных ям для нефтяного отопления, вместо якорей Марреля поставили якоря Холла со штоком, изменили чертежи мачт, расположение некоторых внутренних помещений и устройств.

Русские кораблестроители Н.И.Дмитриев и В.В.Колпычев, побывавшие на заводе, писали: «Чистота и аккуратность работ на французских заводах — замечательные, и не только оставляют за собой качество работы на английских и американских заводах, но превосходят даже качество работ на немецких заводах. Аккуратное и слишком мелочно-пунктуальное отношение завода в Ла-Сене к чистоте работы вредит даже в значительной степени скорости постройки».

26 мая 1900 года были завершены испытания отсеков на герметичность, а 30 мая крейсер спустили на воду. На церемонию из Парижа приехала великая княгиня Анастасия Михайловна. Она находилась на верхней палубе во время схода корабля со стапеля.

После снятия спусковых полозьев углубление форштевнем составило 2,14м, ахтерштевнем 4,52 м, водоизмещение 2900 т, перегиб корпуса 15 мм. При контрольном осмотре отсеков не было обнаружено «ни малейшей течи ни в наружной обшивке, ни в кингстонах, трюмы остались сухими, как были на стапеле».

Крейсер спустили на воду без винтов, поскольку те, что изготовили в Англии, оказались совершенно негодными: шаг и толщина лопастей были существенно менее заданных, в отливках обнаружили заделанные раковины. Завод заказал новые, но на их изготовление требовалось три месяца.

Водонепроницаемость поперечных переборок угольных ям испытывалась на плаву: некоторые из них прогибались и текли, поэтому пришлось устанавливать дополнительные подкрепления.

В марте 1901 года на заводе в Марселе собрали главные механизмы. После испытаний их разобрали и доставили в Ла-Сен. Сборка главных машин шла медленно, с частыми задержками из-за выбраковки многих деталей — например, золотниковых поршней, в которых имелись трещины, коленвала левой машины, цилиндра среднего давления левой машины и др. Рама правой машины не подошла к фундаменту, и ее пришлось выгрузить и отправить на завод в Марсель для переделки, что задержало готовность крейсера на два месяца. Установка и монтаж главных котлов значительно опережали работы с машинами. Подвели и английские поставщики. Цепные канаты завода «Генри Вуд» близ Честера не выдержали испытаний и были забракованы.

29 марта 1901 года завод посетил президент Франции Э.Ф.Лубе. На палубе броненосца ему показали модели «Цесаревича» и «Баяна», представили русских офицеров. Командиров кораблей наградили орденами Почетного легиона, старших офицеров — Командирскими крестами.

В октябре на «Цесаревиче» и «Баяне» побывал генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович.

Автор проекта «Цесаревича» и «Баяна» Лагань был хорошим организатором и очень внимательно относился к нуждам строящихся русских кораблей. Но позже он перешел работать в администрацию общества «Форж э Шантье», а директором завода в Ла-Сене стал Фурнье. В рапорте от 4 августа Григорович писал, что «начинают чувствоваться без всякого основания разные препятствия и отказы по снабжению и постройке».

Плановая готовность крейсера оказалась сорвана из-за задержек поставок брони. Сборку многих устройств и корпусные работы приходилось приостанавливать. 16 плит поясной брони завода «Сен-Шамон», заказанной к январю 1900 года, были испытаны стрельбой в марте и оказались негодными. Забраковали и партию казематной брони завода «Рив де Жие». Также неудовлетворительной признали всю партию плит брони башен. В январе 1901 года на Гаврском полигоне 150-мм плиту для башен пробило насквозь снарядом калибра 164,7 мм. Повторные испытания в марте того же года снова прошли неудачно. Плита опять была пробита насквозь из орудия 138,6 мм. Замена всей партии брони требовала около года, и Морское министерство приостановило платежи.

Завод «Сен-Шамон» переделывать броню для башен отказался. ГУКиС предложил обратиться к фирме Крупна в Германии, но Общество уже заказало плиты для носовой башни заводу «Маррель Фрире», а кормовой — «Шатийон Комментри» в июле 1901 года.

После переделки последнюю плиту толстой поясной брони установили на место 26 апреля 1901 года, с опозданием на 456 дней.

К 1 июня 1901 года готовность по корпусу составляла 90%, а согласно контракту крейсер должен быть готов к приемным испытаниям 8 июля. Администрация общества «Форж э Шантье» предложила начать официальные приемные испытания сразу по готовности главных машин, но управляющий Морским министерством с этим не согласился.

3 сентября начальник ГУКиС писал в главное правление Общества, что «крейсер мог быть отправлен в Россию и без брони башен, если бы все на нем было готово», и требовал принять самые энергичные меры для возможно скорой сдачи крейсера.

25 октября 1901 года «Баян» ввели в док Тулонского военного порта, для окраски подводной части. Во второй половине января следующего года начали испытания котлов и вспомогательных механизмов. В феврале на крейсере шли сверхурочные работы по установке и сборке башенной брони.

4 марта произведена 20-часовая проба машин на швартовых. Капитан 1 ранга Родионов телеграфировал в Петербург, что «результат превосходный».

30 марта комиссия под председательством капитана 1 ранга Григоровича начала приемку жилых помещений крейсера, a 24 апреля на «Баян» прибыли 370 человек команды и четыре офицера. Французские власти отнеслись с большим вниманием к организации переезда экипажа от Дюнкерка до Тулона, выделив отдельный поезд со специальными сопровождающими. По всему маршруту жители криками «Vivi La Russie!» приветствовали русских моряков, на станциях устраивались манифестации. В Лионе на платформе был построен почетный караул с оркестром.

По прибытии команды начались выходы крейсера на заводские испытания. Все механизмы и котлы обслуживала заводская сдаточная команда, поскольку всю ответственность за корабль до его приема в казну несла фирма.

8 мая «Баян» вышел в море на заводскую пробу, но вынужден был вернуться из-за выхода из строя рулевого привода. 15 мая крейсер на шести пробегах развил максимальный ход 20,5 узла.

Приемные ходовые испытания затянулись до конца года из-за доводки котлов. В декабре 1902 года на официальных приемных испытаниях на полный ход крейсер достиг 20,97 узла. 16 декабря был подписан заключительный приемный акт, в котором указывалось, что «крейсер выполнил все условия приемных испытаний и никоим штрафам не подлежит».

Опоздание же в сдаче крейсера из-за задержки готовности броневых плит предусматривалось статьей 9 контракта и поэтому не могло служить причиной предъявления штрафных санкций. Комиссия в связи с этим считала время начала испытаний со дня готовности башен — 3 января 1902 года.



ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КРЕЙСЕРА

Кораблестроительные элементы

Длина между перпендикулярами, м.......................................135,0

Длина наибольшая, м...............................................................137,0

Ширина мидель-шпангоута по грузовой ватерлинии, м........17,5

Ширина максимальная, м..........................................................17,6

Глубина интрюма, м..................................................................11,6

Углубление без киля, м...............................................................6,5

Углубление среднее, м................................................................6,7

Углубление в перегрузке максимальное, м...............................7,0

Высота борта в носу, м...............................................................7,6

Высота борта в корме, м.............................................................5,5

Погруженная площадь мидель-шпангоута, м2.......................95,01

Площадь грузовой ватерлинии, мг......................................1615,82

Отношении длины к ширине.....................................................7,7

Коэффициент общей полноты...................................................0,5

Число Фруда................................................................................0,29

Адмиралтейский коэффициент.............................................. 217

Водоизмещение проектное нормальное, т......................... 7802,625

Водоизмещение полное, т.................................................... 8237,7

Водоизмещение на каждый см углубления при грузовой ватерлинии, т..............................16,578

Отношение объема подводной части к объему описанного параллелепипеда .....................0,501

Поперечная метацентрическая высота, м:

при стандартном водоизмещении........................0,86

при нормальном водоизмещении....................... 1,069

при полном водоизмещении ...............................1,134

максимальная.........................................................1,33



Весовая нагрузка крейсера «Баян», т

(по расчету инженера Лаганя, 6 марта 1898 г.)

Корпус...................................................................2385

Деревянные наружные части................................355

Деревянные внутренние части.............................125

Дельные вещи и внутренние устройства.............282

Бронирование...................................................... 1449

в том числе

нижний броневой пояс.................430

нижний кормовой траверз..............24

верхний броневой пояс.................238

верхний кормовой траверз..............15,5

боевая рубка......................................29

казематы 152-мм орудий...............152

башни 203-мм орудий.................. 217,5

палубная броня и комингсы.........343

Мачты с марсами, рангоутом и такелажем ...........20

Снабжение............................................................. 109

Катера и шлюпки.....................................................26

Главные машины и котлы с водой.....................1390

Вспомогательные механизмы.................................90

Нормальный запас угля.........................................750

Команда (500 человек) с багажом .........................70

Провизия с бочками на 45 дней ............................50

Вода для команды на 20 дней................................40

Артиллерия и боезапас.........................................561

Минное вооружение и запасы...............................40

Разные предметы....................................................50

Запас водоизмещения............................................12,625

Водоизмещение нормальное.............................7802,626

Полный запас угля..............................................1020

Запас котельной воды ........................................ 165

Водоизмещение полное.....................................8237,625

Водоизмещение при полном израсходовании

угля, провизии и боевого запаса......................6818,925