Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Большие охотники за подводными лодками проекта 122а/122бис

Служба больших охотников проекта 122бис

Большие охотники проекта 122бис несли службу на всех морских театрах СССР — Балтийском, Черном и Каспийском морях, на Севере и Дальнем Востоке. Они входили как в состав ВМФ, так и в состав морских частей пограничных войск. Например, на Балтике вторую линию охраны границы, проходившую у входа в Невскую губу от м. Шепелевский до м. Сеевастэ в 1950-е гг. осуществлял 380-й дивизион больших охотников за подводными лодками ОВР, в который входили корабли проекта 122бис: МПК-381, МПК-382, МПК-383, МПК-384 и МПК-385.

Но особенно тяжелой была их служба на Тихом океане. Тогда ТОПО отвечал за охрану морского участка границы от Чукотки до Посьета. Для выполнения этой задачи округ имел несколько дивизионов, базировавшихся в разных пунктах от Петропавловска-Камчатского до бухты Посьет и Шикотана (Малокурильская гряда). Поначалу эти дивизионы были укомплектованы старыми БО, полученными СССР по ленд-лизу. Поскольку строительство новых БО в этом регионе не велось, то пополнение состава морпогранчастей пришлось осуществлять за счет кораблей, строившихся на Зеленодольском заводе, — путем их перевода по Северному морскому пути (СМП) на Тихий океан. В 1954 г. впервые в истории пограничных войск шесть охотников проекта 122бис совершили сложнейший переход из Баренцева моря на Тихий океан по СМП (командир особого отряда пограничных кораблей капитан 2 ранга Е.В.Филатов).

Операции по переводу столь малых кораблей по СМП своим ходом стали одной из интереснейших страниц истории нашего флота послевоенного периода.

Для осуществления этой задачи формировались караваны, так называемые «экспедиции особого назначения» (ЗОН), которые совершали переход в благоприятное летнее время. Таких экспедиций было несколько: в 1954, 1956, 1958 и 1959 гг.

Об условиях, в которых проходили эти «экспедиции», дают представление результаты одной из них — ЭОН-66. В ней участвовало 45 кораблей различных классов, в том числе 12 больших охотников за подводными лодками проекта 122бис: БО-457, БО-458, БО-459, БО-460, БО-461, БО-468, БО-469, БО-470, БО-471, БО-474, БО-475, БО-477.

6 июля 1956 г. корабли вышли в море для отработки совместного плавания. Большие охотники при выходе из Кольского залива построились в две кильватерные колонны. К полудню 17 июля впереди по курсу показались первые льдины. По просьбе командиров больших охотников из-за сильного волнения отряд уменьшил ход до 12 узлов. Но вскоре усилился ветер, охотники стали «захлебываться», и ход пришлось сбавить до 5 узлов. На подходе к Карским Воротам корабли шли в тумане. Охотников продолжало трепать на волне, у двух кораблей вышло из строя электрическое управление рулем — шли на ручном.

В пути БО, как самые малые по водоизмещению, нередко использовались как разъездные катера. 19 июля в Карском море около 3.00 ночи на одном из охотников доставили на борт крейсера матроса с приступом аппендицита. 29 июля, в День Военно-Морского Флота, на рейде порта Диксон командир ЭОН-66 контр-адмирал В.А.Пархоменко обошел на одном из больших охотников строй кораблей, поздравляя моряков с праздником. Затем состоялись шлюпочные гонки.

В начале августа ледовая обстановка резко обострилась, даже ледоколы затирало во льдах. Лишь 29 августа корабли смогли выйти с рейда Диксона. Большие охотники замыкали колонну. Но 30 августа подошли к ледовой перемычке. Корабли застопорили ход, ледоколы начали пробивать канал. Из-за тяжелой ледовой обстановки на совещании у командира ЗОН решили оставить сторожевые корабли и большие охотники в бухте, а остальным — пробиваться на восток.

ЭОН-66 за одну навигацию не смог пройти весь СМП. Семь БО из 12 получили ледовые повреждения. Один из них оказался в крайне тяжелом положении. От сжатия льдами он накренился на 28°, и казалось, что вот-вот ляжет на борт. Решительные действия командира предотвратили беду — он приказал экипажу сойти на лед, после чего льдины взорвали с помощью подрывных зарядов. Корабль встал на ровный киль, и личный состав смог вернуться на борт.

Общая картина повреждений БО выглядит следующим образом. Обшивка всех кораблей имела вмятины различной площади и стрелки остаточного прогиба. В отдельных случаях лопались сварные швы, давая течь. На некоторых кораблях были деформированы рамные шпангоуты, на верхней палубе местами образовывались гофры. Бортовые кили при сжатии и буксировке на всех кораблях были смяты, а на некоторых оторваны по сварному шву. У гребных винтов почти всех охотников оказались отломаны или загнуты кромки лопастей. Необходимо отметить, что корабли специальными тяжелыми ледовыми гребными винтами не снабжались. Это обстоятельство заставляло при каждом удобном случае проводить водолазный осмотр винтов. По прибытии в бухту Провидения ремонтная группа ЭОН-66 была вынуждена заняться сменой винтов и, по возможности, их ремонтом (правка лопастей). Но, несмотря на все трудности, экспедиция завершилась успешно.

В результате реализации постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 19 января 1960 г., которым предписывалось сократить численность пограничных войск, все корабли проекта 122бис, составлявшие основу морских частей, за исключением незначительного количества на Балтике и Каспийском море, были списаны или законсервированы либо переданы ВМФ. Пограничный флот разом потерял немало грамотных и энергичных офицеров, в основном среднего возраста. В последующие годы пришлось восстанавливать их кадровый состав.

Большие охотники в иностранных флотах

Благодаря своим положительным качествам, особенно возможности многоцелевого использования, БО проекта 122а и проекта 122бис привлекали внимание дружественных ВМС (например, Болгарии, Румынии, Польши, Китая), которые в результате войны были фактически разгромлены. Да и советское руководство строило свою политику военно-технического сотрудничества с дальним прицелом: приобретая российское оружие, зарубежные вооруженные силы становились подконтрольными и зависимыми от СССР. Первыми «ласточками» оказались БО проекта 122а ЧФ — «Артиллерист» (БО-101) и «Зенитчик» (БО-104), которые в сентябре— октябре 1948 г. прибыли в Варну и вошли в состав ВМФ Болгарии. С этого времени продажа, передача в аренду, а также строительство по этим проектам по лицензии в других странах осуществлялись до 1966 г.

В соответствии с решением Совета Министров СССР и приказом министра судостроительной промышленности зеленодольское КБ в 1951 — 1952 гг. разработало техническую документацию для постройки кораблей проекта 122бис в Польской Народной Республике. Документация в экспортном исполнении готовилась под шифром 125. Однако позже от строительства БО в ПНР по этому проекту отказались.

В начале октября 1953 г, ЦКБ-340 и завод № 340 начали подготовку и выпуск технической документации для «заказа 6604» — организации постройки кораблей проекта 122бис в КНР. В Постановлении Совмина, в частности, предусматривалась передача лицензий, полных комплектов чертежей и технической документации на постройку четырнадцати кораблей, а также поставку в 1955 — 1956 гг. частей, узлов, механизмов, оборудования и командирование специалистов для оказания технической помощи.

В начале 1955 г. в КНР выехала бригада конструкторов ЦКБ-340: Н.М.Шомин, С.Г.Вялков, А.Г.Шаповалов, В.А.Марков. От завода № 340 бригаду инженерно-технических работников и мастеров возглавил главный технолог В.С.Гусев. Ответственным сдатчиком был И.И.Куликов.

Советские специалисты обследовали имеющиеся в КНР верфи и выбрали для постройки БО заводы № 439 «Чусин» в Шанхае и новый — № 433 в дельте реки Чжуцзян в г. Гуаньчжоу (Кантон). Правда, основанный Китайско-французским акционерным обществом еще в 1900 г., завод «Чусин» не был готов к строительству современных кораблей. Все производство располагалось в одном многопролетном корпусе, где размещались слесарный, литейный и ремонтно-механический цеха. Не имелось даже подъездной железной дороги. Стапельное хозяйство состояло из двух старых продольных наклонных стапелей размерами 75x11 и 61x16 м, допускающих спуск судов до 120 т.

Для постройки кораблей проекта 122бис предусматривалось переоборудование «Чусина» в современную судостроительную верфь с годовым выпуском 30 кораблей водоизмещением до 400 т. Прежде всего перестраивались стапели на спусковой вес до 200 — 250 т и устанавливались грузоподъемные краны.

Учитывая небольшие размеры своих кораблей, завод № 340 сделал на своем заводском плазе и поставил в КНР готовую плазовую разбивку корпусов БО на нескольких щитах бакелизированной фанеры, что значительно упростило и ускорило работу по этому заказу. К концу марта 1955 г. в КНР прибыла большая часть секций и оборудования кораблей, поступавшая прямо на стапели, где уже строились первые два «китайских» БО (зав. № С-8689 и С-0082). Следующие корабли (третий № С-0083 и четвертый № С-7646) поступали в КНР с уже сваренными секциями корпуса, поэтому закладка и сборка осуществлялись быстрее. Первый БО на заводе «Чусин» (зав. № С-8689) был спущен на воду 24 апреля 1955 г., следующий — в мае.

Заводские и государственные испытания этих кораблей начались в III квартале 1955 г. От советских военно-морских специалистов требовалось скомплектовать и обучить личный состав китайских ВМС управлению и обслуживанию лицензионных БО, а также подготовить и дооборудовать полигоны у берегов КНР к приему, испытаниям и базированию этих кораблей. Было принято решение дооборудовать военно-морскую базу Динхай, расположенную на побережье восточнее г. Ханьчжоу.

В том же 1955 году руководство судо-строительной промышленности КНР приняло решение построить шесть из 14 кораблей заказа 6604 в районе г.Гуанчжоу для Южного флота китайских ВМС. Строительство этих кораблей было организовано во второй половине 1955 г. на арендных началах на ремонтном заводе ВМС на острове Хуанпу.

В ходе испытаний возникали технические проблемы. Так, в конце заводских ходовых испытаний головного корабля (зав. № С-8689) в Восточно-Китайском море в ноябре месяце все три главных дизеля мощностью по 1100 л.с. не могли набрать полных оборотов, развивали мощность примерно на 10% меньше паспортной. Соответственно, корабль недобирал скорости хода. Советские специалисты-механики затруднялись объяснить это явление, так как на кораблях данного проекта советской постройки, которые испытывались в конце года на Каспийском море и на Волге, всегда легко получали и полную мощность дизелей, и заданную скорость хода.

Тщательное изучение заводских материалов стендовых испытаний, установленных на корабле С-8689 трех дизелей 9Д, показало, что все три машины прошли стендовые ресурсные испытания на полной мощности при температуре всасываемого воздуха около 18°С. Однако в районе Динхая воздух в ноябре нагревался до 25 — 30°С, поэтому в поступающем в цилиндры дизелей воздухе имелось в том же объеме меньше кислорода. Это обстоятельство было учтено, и на последующих кораблях проблему удалось решить.

В сентябре — октябре 1957 г. комиссия ВМС КНР подписала приемные акты на большие охотники за подводными лодками заказа 6604. Таким образом, к 1957 г. было полностью освоено производство и закончилась постройка 14 БО. Именно этими работами и было положено начало военного кораблестроения КНР.

15 августа 1957 г. было подписано соглашение о передаче в аренду на пять лет ВМФ ПНР четырех больших охотников за подводными лодками проекта 122бис. Уже в середине декабря отряд из пяти боевых кораблей советского Балтийского флота (1 ЭМ и 4 БО) прибыл в Гдыню. 15 декабря состоялась торжественная церемония подъема польского флага на больших охотниках: «Zwinny» (DS-45), «Zrecny» (DS-46), «Wytrwaly» (DS-47) и «Grozny» (DS-48).

В 1956 — 1958 гг. БО проекта 122бис из состава ЧФ были переданы ВМФ Албании, Румынии, Египта. После 1958 г. два таких корабля (бывшие МПК-160 и МПК-162) сменили своих предшественников проекта 122а в составе болгарского флота.

В ноябре 1958 г. Индонезии были переданы МПК-455 и МПК-468. Позже, в 1960 — 1961 гг. ЦКБ-340 разработало документацию на переоборудование кораблей проекта 122бис на экспорт — проект 06. Модернизация кораблей по этому проекту для передачи Индонезии производилась двумя судоремонтными заводами ВМФ — в г. Севастополе и г. Балаклаве. В основном модернизация состояла в приспособлении корабля к эксплуатации в условиях тропического климата. Система вентиляции была спроектирована на охлаждение воздуха до температуры +30°С для всех жилых помещений и основных постов, значительно увеличена мощность вентиляторов машинных отделений, оборудована рефрижераторная камера. Мощность дизель-генератора увеличилась вдвое (с 25 до 50 кВт), усилилось противолодочное вооружение, были установлены два станка РБУ-1200. Всего было переоборудовано восемь кораблей (зав. № 487, 488, 489, 495, 496, 501, 543, 544). Все они в 1962 — 1963 гг. были перебазированы в Индонезию.

В 1962 — 1966 гг. большие охотники проекта 122бис пополнили ВМФ Кубы.

Таким образом, в период с 1947 по 1966 г. в иностранные флоты было передано более 50 кораблей проектов 122а и 122бис и еще 14 построено в КНР по лицензии.