Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Большие охотники за подводными лодками проекта 122а/122бис

Опытные корабли на базе больших охотников проекта 122 бис

Опытный большой охотник (зав. № 936) с ускорительной газотурбинной установкой (УГТУ-2).

В 1950 г. было принято постановление Совета Министров СССР № 4/45-1752сс «Об утверждении плана опытно-конструкторских работ по военному судостроению, вооружению и судовому оборудованию». В соответствии с ним МСП издало приказ № 00818 от 13 октября 1950 г., обязывающий обеспечить выполнение важнейших опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ. Исполнителями по «созданию опытного образца судового газотурбинного агрегата мощностью 8000 — 10 000 л.с. для охотников за подводными лодками» были назначены ЦКБ-340 Минсудпрома, Харьковский турбогенераторный завод Минтяжмаша и Харьковский политехнический институт Минвуза. Государственные испытания опытного образца на стенде и принятие ВМФ и МСП решения о применении агрегата на кораблях предполагалось провести в III квартале 1952 г.

Задание на разработку ускорительной газотурбинной установки УГТУ-2 Харьковскому турбогенераторному заводу (ХТГЗ) было выдано с целью возможного оснащения ими кораблей ПЛО другого проекта — 159. Но для корабельных испытаний и опытной эксплуатации УГТУ-2 приняли решение переоборудовать строящийся большой охотник проекта 122бис БО-163 (зав. № 936), произведя на нем замену кормового двигателя 9Д на ускорительную газотурбинную установку мощностью 10 000 л.с.

Решение о приостановке постройки серийного корабля в 1956 г. и установка на нем газовой турбины застало его в готовности порядка 76%. Все построечные и монтажные работы на «заказе № 936» практически были окончены, за исключением прокладки трасс и электромонтажа. Сокращенный технический проект опытного корабля ЦКБ-340 разработало в июле 1956 г. Заводские испытания БО планировалось провести в III квартале 1957 г.

Размещение газотурбинной установки потребовало значительных изменений конструкции: увеличили длину кормового машинного отделения на 1,1 м; в румпельном отделении разместили две рулевые машины; сняли кормовую артустановку 70-К; изменили расположение противолодочного вооружения и другого оборудования. Проектом предусматривались мероприятия по улучшению непотопляемости и живучести корабля — в частности, бортовые иллюминаторы заменили палубными. Таким образом, корпус опытного корабля, по сравнению с серийным кораблем проекта 122бис, удлинялся на 4,4 м. При разработке проекта за основу приняли теоретический чертеж другого строящегося параллельно опытного корабля (зав. № 833) с гидрореактивной ускорительной установкой.

При диаметре среднего винта 2,3 м и бортовых — 1,2 м максимальная расчетная скорость хода корабля получалась равной 29,4 узла, впоследствии подтвержденная на испытаниях. Полное водоизмещение увеличилось до 380 т вместо 350 т у серийного корабля.

Переоборудование «заказа № 936» на заводе им. А.М.Горького затянулось из-за задержки поставки турбины, которая и в 1958 г. с ХТГЗ поступила некомплектно. Так, не было валоповоротного устройства, части насосов и пульта дистанционного управления турбиной. Все это оборудование поступило лишь в 1959 — 1960 гг. Поэтому корабль прошел государственные испытания и был сдан флоту на опытную эксплуатацию только в 1960 г. В то же время следует отметить, что установка и натурные корабельные испытания газовой турбины в практике отечественного судостроения были проведены впервые.

Результаты испытаний в дальнейшем частично были использованы при доводке судовых газовых турбин и кораблей ПЛО проектов 159 и 204. Но поскольку уже с 1956 г. проектирование этих кораблей стало базироваться на других газовых турбинах, разрабатываемых специально созданным для их постройки бюро «Машпроект» и Южным турбинным заводом в г. Николаеве, турбины УГТУ-2 дальнейшего применения не нашли. Постройка их на ХТГЗ для нужд судостроительной промышленности прекратилась.

Опытный большой охотник за подводными лодками с ускорительной гидромоторной установкой системы СНИЛ-1 ЦНИИ-45.

На основании совместного решения МТТМ СССР и Главнокомандующего ВМС № С48/00992/0010 от 1.2.1954 г. «О повышении скорости и усилении противолодочного вооружения строящихся больших охотников за подводными лодками проекта 122бис» ЦКБ-340 совместно со Специальной научно-исследовательской лабораторией (СНИЛ) № 1 ЦНИИ-45 в апреле — мае 1954 г. проработали возможность увеличения скорости корабля проекта 122бис за счет замены двигателей на более мощные типа М-503 или 30Д или размещения на корабле ускорительной установки с прямоточными гидромоторами. Предварительные исследования показали возможность увеличения максимальной скорости хода корабля до 24 — 25 уз. за счет применения гидрореактивного ускорителя с газотурбокомпрессорами. Для отработки комбинированной энергетической установки и проверки ходовых качеств рекомендовалось построить экспериментальный корабль в корпусе серийного БО.

МСП на основании постановления СМ СССР № 1972-914сс от 18.9.1954 издал приказ о постройке опытного большого охотника за подводными лодками проекта 122бис зав. № 833 с ускорительной гидромоторной установкой и предъявлении его на испытания уже в III квартале 1955 г.

Стремление к скорейшей реализации опытного корабля и заданные довольно жесткие сроки испытания предопределили небольшой объем переоборудования.

В эскизной проработке в качестве газотурбокомпрессора были применены два авиационных турбореактивных двигателя АЛ-7, но в 1954 г. эти двигатели являлись еще опытными и находились в стадии доводки, в связи с чем было принято решение использовать воздушно-реактивный двигатель АМ-3, который выпускался серийно.

Размещение гидрореактивной ускорительной установки все же потребовало изменения корпуса. Проведенные буксировочные испытания моделей в 12-й лаборатории ЦАГИ установили оптимальную длину опытового корабля в 53,9 м. Таким образом, корпус, по сравнению с серийным, увеличивался на 4,4 м. На БО при этом была полностью сохранена механическая установка с тремя двигателями марки 9Д.

Двигатель АМ-3 размещался на палубе в кормовой части корабля. Газотурбокомпрессор при помощи газового тракта соединялся с двумя гидромоторами, расположенными под корпусом и частично встроенными в него. Гидромоторы имели диаметр 1,9 м и длину 5 м. На палубе корабля (в кормовой части) удалось разместить основное оборудование, отказавшись от установки одной артиллерийской системы 70-К в корме.

Технический проект был закончен в ноябре 1954 г. В следующем году завод № 340 завершил переоборудование БО-463 (зав. № 833), который был отправлен на испытания на Каспийское море в г. Баку. Испытания успешно прошли в 1956 г., после чего большой охотник был передан ВМФ.

Полученный опыт, позволил ЦКБ-340 спроектировать в 1958 г., а затем обеспечить постройку большой серии малых противолодочных кораблей проекта 204 с ускорительной гидромоторной установкой. За достигнутые успехи группа конструкторов ЦКБ-340 и руководителей СНИЛ-1 в 1965 г. была удостоена Ленинской премии.

Экспериментальный корабль проекта 122бис для испытания гидроакустической станции «Шелонь».

ЦКБ-340, начиная с 1959 г., проводило опытно-конструкторские исследования по разработке спускной гидроакустической станции большой мощности для противолодочных кораблей на подводных крыльях проекта 1121 (впоследствии 1141) и малого противолодочного корабля проекта 1124. К 1963 г. разработка контейнера ГАС и подъемно-опускного устройства (ПОУ) была закончена.

Для проведения заводских и государственных испытаний опытной гидроакустической станции «Шелонь» с подъемно-опускным устройством ЦКБ-340 предложило использовать опытный корабль проекта 122бис (зав. № 936), на котором отрабатывалась ускорительная газотурбинная установка. Документацию на переоборудование БО ЦКБ-340 разработало в декабре 1963 г.

В 1964 г. МПК-163 (бывший БОИ 63) перешел по внутренним водным путям с Черноморского флота на завод им. А.М.Горького в г. Зеленодольск. Переоборудование корабля заключалось в установке комплекса ГАС «Шелонь», состоящего из собственно гидроакустической станции, подъемно-опускного устройства с системой автоматизированного управления, специального контейнера, в котором размещались ГАС «Шелонь», станции МГ-26, системы стабилизации С-4, кабель-троса для подъема и опускания контейнера, специального «обесшумливающего» энергетического комплекса ДГ-200, смонтированного в звукоизолированной кабине. Для размещения комплекса ГАС с корабля сняли газотурбинную установку, артиллерийское и противолодочное вооружение.

Подъемно-опускное устройство с системой автоматизированного управления обеспечивало:

— спуск контейнера с ГАС «Шелонь» на глубину до 150 м;

— удержание контейнера на заданной глубине с отклонением от вертикали, не превышающим 30° при волнении моря до 4 баллов;

— подъем контейнера под киль корабля, заводку его в шахту и центровку в ней;

— удержание контейнера на специальных стопорах;

— определение положения контейнера относительно ДП корабля после каждого цикла «спуск-подъем».

В 1967 г. испытания комплекса ГАС «Шелонь» были закончены, впервые в истории отечественного судостроения дальность обнаружения подводных лодок достигла 40 миль. Военно-Морской Флот получил на вооружение современный гидроакустический комплекс, поступивший на вооружение малых противолодочных кораблей проекта 1124.

МПК-163, переименованный в ОС-39, с 1967 г. находился в опытной эксплуатации на Черноморском флоте. В 1969 г. на основании директивы Главкома гидроакустический комплекс «Шелонь» совместно с ПОУ и ДГН-200 полностью с отсеком корабля был установлен на вспомогательном судне ВМФ «Свияга», а корабль ОС-39 сдан на слом.