Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

А. В.Скворцов. Крейсер II ранга «Боярин»

Постройка и испытания

В сентябре 1899 года состоялось назначение наблюдающего за постройкой корабля. Эта должность по своему статусу приравнивалась к должности строителя, а таковыми обычно становились офицеры Корпуса корабельных инженеров и Корпуса инженеров-механиков флота. Но в этот раз выбор руководства Морского министерства остановился на строевом офицере — капитане 2 ранга В.И.Литвинове, прежде командовавшем клипером «Джигит» и монитором «Лава». В помощь ему, назначенному одновременно и командиром "Боярина», придали младшего судостроителя Кронштадтского порта П.Ф.Вешкурцева, ранее наблюдавшего в Гавре за постройкой крейсера «Светлана", и служившего до этого на крейсере «Генерал-Адмирал» старшего инженера-механика И.Ф.Блюменталя.

Тем временем в столице Дании шли подготовительные работы: разрабатывались сборочные и детальные чертежи различных конструкций корпуса и паровых машин; заключались контракты: с фирмой Круппа на отливку штевней, рулевой рамы, поставку палубной брони и маломагнитной стали для пола и крыши боевой рубки; со шведскими фирмами — на якорные и швартовные клюзы: с французским заводом Делоне-Бельвиля — на 16 котлов; с английскими заводами -— на поставку якорей, гребных валов, листовой и профильной стали, в том числе и с одним судостроительным предприятием на изготовление металлоконструкций продольных и поперечных водонепроницаемых переборок, рам шпангоутов оконечностей, бимсов броневой палубы.

К началу декабря 1899 года в чертежной мастерской была "Закончена разработка подробных чертежей, с тем, чтобы окончательно определить количество, размеры и положение отверстий в верхней палубе для безошибочного подсчета продольной крепости», а стапель к этому времени был подготовлен к закладке корабля.

«К постройке крейсера приступили 6 декабря и в продолжение месяца проведена сборка и установка на место листов горизонтального киля, а также изготавливаются в мастерских и устанавливаются на место части вертикального киля; всего поставлено на место 21,17 т [стали]». К концу января в мастерских завода собрали в узлы часть бортовых шпангоутов высотой до уровня броневой палубы, общей массой 32 т, но их монтаж задерживался из-за неготовности флоров. В феврале 1900 года началось формирование набора в средней части — выставлялись флоры и первые стрингеры.

С началом весны работы на стапеле резко оживились: в течение марта установили шпангоуты от 8 до 115, а по высоте до броневой палубы; днищевые стрингеры на протяжении котельных отделений; листы конструкций шести поперечных переборок. К 1 мая на стапеле закончили формирование набора и всех водонепроницаемых переборок до уровня броневой палубы по всей длине корабля, после чего начался монтаж листов наружной обшивки и тонких листов броневой палубы.

В июне набор по высоте достиг верхней палубы и в средней части началась установка бимсов, которые местами закрывались настилом. К1 августа листы наружной обшивки установили уже на три пояса выше броневой палубы и вдоль скуловых участков начался монтаж килей. По мере готовности отдельных отсеков завод проводил их испытания на водонепроницаемость.

24 августа 1900 года на стапеле возвышалась громада корабля, полностью укрытая листами обшивки (за исключением районов штевней). Морскому министерству полагалось передать заводу пятый платеж, что в сумме с четырьмя предыдущими соответствовало половине стоимости "Боярина». В этот день состоялась официальная закладка крейсера — мероприятие, обычно никак не связанное с фактическим началом строительства. На состоявшихся торжествах присутствовали члены датской королевской семьи и императрица Мария Федоровна,

В августе и сентябре работы в основном сосредоточились на установке палубной брони. В этот период намечалось провести еще один ответственный и трудоемкий этап работ — установку штевней, кронштейнов гребных валов, мортир, дейдвудных труб, Последние, однако, оказались такого низкого качества, что их пришлось срочно перезаказать в Гамбурге, В итоге, монтаж литейных конструкций состоялся лишь в октябре 1900 года. Эти обстоятельства, а также испорченный при обточке один из участков валопровода, задержали спуск «Боярина» на два месяца.

В марте 1901 года командир крейсера «Боярин» В.И.Литвинов получил предписание управляющего Морским министерством адмирала П.П.Тыртова о запрещении проведения во время спуска торжественного воинского ритуала, заключавшегося в поднятии Андреевского флага, выставлении почетного караула, присутствии офицеров в парадной форме. Связывалось это с тем, что юридически «Боярин» до принятия его в «казну» являлся собственностью частной датской фирмы, а никак не боевым кораблем российского флота. В конце своего предписания П.П.Тыртов обязывал В.И.Литвинова: «Церемонию крещения, как не принятую у нас на флоте (выделено мною. — АС.), также не производить».

Назревал скандал, поскольку ранее в церемонии закладки корабля приняли участие члены правящих династий обоих государств. Собирались они присутствовать и на очередных торжествах, и генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович приказал при спуске корабля поднять Андреевский флаг, но из-за отсутствия экипажа почетный караул к флагу «дозволено было» не назначать.

Спуск состоялся 26 мая 1901 года в 3 ч дня в присутствии принца Вальдемара и принцессы Марии и, несмотря на шедший с самого утра дождь, при большом стечении народа. Крейсер под российским и датскими флагами при громких криках громадной толпы зрителей, имея спусковую массу 1289 т (техническая готовность корпуса — 60,9%), плавно сошел в воду. "Датское правительство выказало при этом большую предупредительность и приняло все меры, дабы церемония спуска была обставлена возможно торжественнее... Военные и коммерческие суда, стоявшие в тот день на копенгагенском рейде, украсились флагами... По приказанию Морского министерства [Дании] был выставлен почетный караул со знаменем и хором музыки, заигравшей в момент спуска русский национальный гимн».

Но не довелось В.И.Литвинову увидеть, как его «Боярин» сходит на воду — еще в апреле месяце его назначили командиром императорской яхты «Штандарт», и вторым командиром крейсера стал капитан 2 ранга В.Ф.Сарычев.

Владимир Федорович Сарычев, сын одного из героев обороны Севастополя контр-адмирала Федора Васильевича Сарычева, еще мичманом в 1883 году на корвете "Скобелев» (бывший -Витязь») ходил 8 составе гидрографической экспедиции близ берегов Новой Гвинеи. С тех пор находящийся а Новогвинейском море пролив Оттилиен на российских картах носит название пролива Сарычева. Бывший старший офицер, а затем и командир канонерской лодки «Гиляк», он незадолго до назначения на "Боярин» принял непосредственное участие в военных действиях при подавлении «боксерского" восстания в Китае. Награжденный за проявленное мужество орденом Св.Георгия 4 степени В.Ф.Сарычев считался боевым флотским офицером.

К моменту спуска «Боярина» на завод в числе прочего доставили: из Франции — котлы Бельвиля; из Англии — гидравлическую рулевую машину Стоуна, испарители, опреснители и паровой катер; из Германии — стальные барказы и 12-весельный катер с бензиновым мотором системы Луцкого.

На крейсере начались достроечные работы. Устанавливаются выгородки кают и помещений, горловины и люки, кнехты и киповые планки, конструкции погребов и элеваторов, мостики, рубки, шлюпбалки, фундаменты под орудия и якорные машины, а также многое другое. Но, несомненно, самым трудоемким являлся монтаж главных и вспомогательных машин и механизмов, паровых котлов, судовых сметем.

В одном из своих рапортов В.Ф.Сарычев писал: «Снабжение крейсера по штату производится заводом все до мельчайших подробностей, исключая, конечно, артиллерию и минные части и телефоны, заводу до сих пор еще не доставленные [из России] для [их] установки.., надеюсь, что испытания ["Боярина»] должны быть благоприятными ввиду того, что наблюдающими инженерами, как корабельным, так и по механической части, сделано было все, что только возможно, чтобы материалы и приборы ставились после самых тщательных и строгих предварительных испытаний. Думаю, что таким способом может быть достигнута достаточная уверенность в том, что не будет никаких неожиданных поломок, которые могут отдалить срок сдачи крейсера».

Результаты сдаточных испытаний крейсера «Боярин»

  07.08.1902 17.08.1902
Водоизмещение, т 3210 3188
Осадка, м:    
носом 4,70 4,65
кормой 4,95 4,95
средняя 4,83 4,80
Площадь мидель-шпангоута, м2 51,75 51.56
Давление пара, атм:    
в котлах 14,5 20,1
в машинах 13,2 16,3
Частота вращения, об/мин:    
левой 123,2 196,11
правой 123,6 198,33
Мощность машин, л.с.:    
левой 1304,83 5573,65
правой 1252,07 5612,00
суммарная 2556,90 11185,65
Усредненная наибольшая скорость, уз 15,42 22,6
Расход угля, кг:    
на 1 милю 119,4  
за 1 ч 1841  
на 1 л.с, за 1 ч 0,7  
Состояние моря, баллов 1 3—4

В сентябре 1901 года «Боярина» на несколько дней завели в док для установки винтов; через месяц его вновь ввели в док — на этот раз для окончания испытаний корпуса на водонепроницаемость. К этому времени на корабль погрузили уже все котлы, а одну из его машин собрали в заводской мастерской. В конце октября, после контрольной сборки в мастерской уже второй машины, достроечные работы на крейсере значительно ускорились, и через пять месяцев, 31 марта 1902 года, состоялось первое проворачивание главных машин, необходимое для определения исправности их сборки и пригонки. Для этой пробы задействовали три котла из кормового отделения. Каждая машина работала по два часа отдельно, по очереди, как на передний, так и на задний ход, имея до 54 об/мин при давлении пара в котлах 17,5 атм. «Обе машины работали хорошо, плавно, без стука и нагревания подшипников-. Наступил важный этап проведения швартовных и ходовых заводских испытаний, осуществить которые руководство завода предполагало в течение апреля 1902 года. По составленному графику в первые семь дней необходимо было выполнить «испытания, как вспомогательных к главной машине машин, так и механизмов для ежедневной надобности корабля, а также разных аппаратов, как то: отопления, освещения, вентиляции и др.». Затем следовало перевести корабль на буксире к стенке государственного Адмиралтейства и, закрепив его надежно на швартовах и разведя пар во всех котлах, провести полное испытание главных машин с развитием наибольшей мощности судовой энергетической установки, в середине месяца осуществить пробный выход в море и последние пять дней апреля посвятить прогрессивным ходовым испытаниям с достижением 22-узловой контрактной скорости.

Но заводские ходовые испытания состоялись лишь в середине июня. Корабль, имея осадку носом 4,2 м, а кормой 5,0 м, развил за четыре пробега по мерной миле среднюю скорость 22,595 уз. При испытании же полным ходом в течение 4 ч 18 мин средняя скорость оказалась несколько меньшей и составила 22,38 уз. Машины суммарно развили мощность 11160 л.с., при 197 об/мин левой машиной и 199 — правой. В время испытаний выявилось, что «Боярин» подвержен наибольшей вибрации корпуса именно при скорости 14 уз, являвшейся, согласно контракту, эксплуатационной скоростью корабля; при увеличении скорости хода лишь на 1 уз вибрация резко уменьшалась. Неудачным оказалось и примененное направление вращения винтов, осложнявшее управление кораблем, и в первую очередь в случае управления одними машинами. «После испытания вскрывали для осмотра цилиндры, воздушные насосы, упорные и прочие подшипники, которые оказались исправными". Исправной оказалась и рулевая машина, перебранная из-за поломки незадолго до выхода в море. Но все же сдаточные испытания по просьбе директора завода отложили до 1 августа. Также он настоял, чтобы, вопреки условиям контракта, их проводила датская команда, поскольку, по его мнению, только "Обкатавший» корабль экипаж мог наиболее полно продемонстрировать возможности крейсера.

Результаты опробования механизмов крейсера «Боярин» 29 сентября 1902 года

Наименование показателей Скорость, уз
  10,2 12,0 12,9 15,4 16,0 17,4 22,4
Суммарная мощность машин, л.с. 1200 1410 1633 2557 2724 4087 11186
Расход угля, кг:              
на 1 милю 144,0 158,0     186.1    
за 1 ч 1469 1896     2978    
на 1 л.с. за 1 ч 1,25 1,35     1,10    

Мерную милю оборудовали створными знаками к северу от острова Борнхольм, там, где глубины превышали 40 м. Определение расхода угля проводилось 7 августа 1902 года при скорости 15,4 уз, а наибольших скорости хода и мощности машин — 17 августа; последние значения оказались равными 22,6 уз и 11185,65 л.с. Комиссия МТК, несмотря на то, что со дня подписания контракта прошло уже 40 месяцев, признала, что «завод выполнил условия поставки и штрафам не подлежит».

На следующий день крейсер начала обживать российская команда. В его составе, по принятой тогда практике, в должности старшего механика корабля находился наблюдающий за постройкой механизмов И.Ф.Блюменталь. К этому времени он уже имел звание флагманского инженера-механика, что соответствовало званию капитана 1 ранга.

Через неделю «Боярин» начал свою первую кампанию. На крейсере, уже «законно», подняли Андреевский флаг и провели 29 сентября опробование механизмов, выявившее значительно большее расходование угля нашим экипажем. Расход же угля на «Чисто» судовые нужды, вне зависимости от хода корабля, равнялся летом — 5 т в сутки и зимой 5—6 т. 6 октября 1902 года В.Ф.Сарычев повел крейсер в Кронштадт, не зная, что за неделю до этого генерал-адмирал принял решение о срочном перебазировании «Боярина» на Дальний Восток.