Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

А. В.Скворцов. Крейсер II ранга «Боярин»

Заказ корабля

После Крымской (Восточной) войны 1853— 1856 годов руководство Морского министерства России при разработке кораблестроительных программ длительное время ориентировалось на идеи крейсерской доктрины, заключавшейся в нанесении урона противнику нарушением его торгового мореплавания действиями одиночных боевых кораблей. Наиболее вероятным противником во второй половине XIX веке считалась Великобритания — сильнейшая в тот период морская держава, «владычица морей».

Существование крейсерской доктрины объясняется многими взаимосвязанными причинами, среди которых, несомненно, надо отметить следующие: слабые материальные и производственно-технические возможности России, которая могла позволить себе строить лишь единичные экземпляры крупных боевых кораблей; географическое положение страны, при котором Россия, обладая достаточно удаленными друг от друга четырьмя военно-морскими театрами, пыталась содержать на них хотя бы три флота — вопрос о создании Северного в тот период даже не ставился. Из-за отсутствия на Дальнем Востоке судостроительной и мало-мальски приемлемой судоремонтной баз, Тихоокеанский флот существовал в виде эскадры приходящих— уходящих кораблей Балтийского флота, построенных в разное время, по разным проектам и поэтому разительно отличающихся друг от друга.

После сокрушительного поражения Китая в войне с Японией 1895 года стало ясно, что у России на Дальнем Востоке появился новый политический соперник — «Страна восходящего солнца», которая с последнего десятилетия XIX века стремительно наращивала свой военный потенциал. Противодействовать ее военно-морским силам мог только крупный флот, имеющий постоянный и сбалансированный корабельный состав. В целях создания такого флота император Николай II в феврале 1898 года утвердил «программу ускоренного судостроения для нужд Дальнего Востока». На реализацию программы выделялось 90 млн. рублей,

Принятию этой программы предшествовало проведение нескольких совещаний руководства Морского ведомства. На них обсуждались соображения по требуемому качественному и количественному составу Тихоокеанского флота. Для участников этих совещаний очевидной была потребность в легких крейсерах-разведчиках, которые могли бы служить также и посыльными судами для передачи сообщений между отдельно действующими эскадрами и отрядами флота. Несомненно, главным преимуществом таких кораблей должна была быть высокая скорость хода, поскольку только быстроходный корабль «может... уклониться от всякого боя, во время разведки, заботясь... об исполнении данного ему поручения". Планировалось использовать такие крейсеры и для поддержки в бою миноносцев. В то же время в вопросе их тактического использования выдвигались и во многом взаимоисключающие предложения. С одной стороны, задачей им ставилось проведение промеров глубин и рекогносцировок близ берегов, с другой, в угоду крейсерской доктрине, — возможность выполнения в океане длительных одиночных рейдов. По этим причинам предложения по водоизмещению кораблей колебались от менее 1500 т до 3000 — 3500 т, В итоге адмиралы приняли решение о необходимости строительства малых бронепалубных крейсеров водоизмещением 2000—2500 т.

Исходя из изложенных выше соображений, известный российский кораблестроитель Н.Е.Титов разработал тактико-техническое задание на проектирование таких кораблей. В нем к будущим крейсерам по большинству основных параметров не выдвигалось конкретных требований: оговаривались водоизмещение в 2135 т и наибольшая скорость 20 уз, Что же касается мощности машин, бронирования и вооружения, то их значения оставлялись на усмотрение разработчиков проектов.

Единое мнение о характеристиках оптимального крейсера по-прежнему отсутствовало. В первую очередь это касалось такого важнейшего тактического элемента, как скорость, — элемента, позволявшего выбирать наивыгоднейшие условия боя или, при необходимости, уклоняться от него. И если к началу 1898 года для всех российских крейсеров скорость 20 уз являлась недостижимой, то для большинства крейсеров ведущих морских держав наибольшей была скорость 19—21 уз, а у новейших кораблей — и 23 уз. Исходя из существующих тенденций, в Морском министерстве России решили заказать корабль, который мог бы развить 25 уз — скорость, не достигнутую к тому моменту ни одним из крейсеров мира. Увеличение скорости вело к росту массы машин, поэтому водоизмещение для такого крейсера определили величиной 3000 т.

Из-за большой неясности параметров будущего качественно нового корабля, к нему выдвигалось еще меньше конкретных требований. Но только сформулированное таким образом тактико-техническое задание позволяло Морскому техническому комитету (МТК) получить в дальнейшем большое число предложений и выбрать из них наилучший вариант. Так и произошло: руководители промышленных предприятий, стремившиеся получить выгодные заказы, проявили высокую активность, и к июлю 1898 года в МТК поступили проекты, представленные российскими, немецкими, английскими, итальянскими заводами.

Наилучшим оказалось предложение германской фирмы «Ф.Шихау». Для достижения скорости 25 уз разработчики проекта сумели уместить в корпусе не две, а три паровые машины, доведя, таким образом, суммарную мощность судовой энергетической установки до 17 000 л.с. Поскольку немецкие конструкторы применили сталь повышенной прочности, им удалось сохранить достаточно гармоничное соотношение артиллерийского вооружения, бронирования и дальности плавания. В августе с фирмой «Ф.Шихау» подписали контракт на постройку в течение 25 месяцев крейсера стоимостью 3 391 тыс. рублей — будущего -Новика». Строительство по его подобию еще двух крейсеров — будущих «Жемчуга» и «Изумруда» — поручили через некоторое время Невскому заводу в Санкт-Петербурге.

Несомненно, при всей противоречивости мнений о нем его современников, «Новик» — быстроходнейший крейсер своего времени — стал выдающимся достижением германского судостроения и удачным приобретением российского флота. Изучение опыта его активного боевого использования привело к появлению в составе ведущих флотов мира нового подкласса крейсеров — крейсеров-скаутов.

Через полгода после заключения контракта с фирмой "Ф.Шихау». в январе—феврале 1899 года, от одной английской и одной французской фирм поступили еще три проекта. В Морском министерстве России с ними ознакомились, но на заводы ушел ответ, что заказ постройки крейсеров II ранга прекращен. Так же отнеслись в МТК и к документам, представленным заводом из Копенгагена «Бурмейстер ог Вайн».

Номинально разработчики последнего из перечисленных проектов «уложились» примерно в середину между требованиями двух тактико-технических заданий: водоизмещение составляло 2600 т, наибольшая скорость — 21 уз. Но в техническом комитете его уже сравнивали с проектом "Новика», а датский значительно уступал не только ему, но и некоторым другим проектам из тех, что рассматривались еще в июле 1898 года.

Вариант завода «Бурмейстер ог Вайн» обладал лишь несколькими частными преимуществами: наличием защитных бортовых коффердамов, заполненных разбухающей при поступлении воды целлюлозой; вдвое, против «Новика», увеличенным числом орудий вспомогательного противоминного 47-мм калибра; в два с половиной раза, против «Новика», увеличенной толщиной боевой рубки; наличием броневой защиты траверзных торпедных аппаратов, что объяснялось установкой последних на верхней палубе, а не ниже ватерлинии, что считалось тогда наиболее безопасным.

Но единичные преимущества проекта не шли ни в какое сравнение с его недостатками. Увеличение числа орудий достигалось за счет недостаточной укомплектованности корабля боезапасом: по главному калибру этот показатель составлял 175 снарядов на орудие при норме в российском флоте 200 снарядов, а по противоминному калибру разница оказалась существеннее — 300 патронов на орудие при норме 810. Среди важнейших помещений корабля отсутствовали: помещения для динамо-машин, центральный пост под боевой рубкой, носовой погреб для боезапаса 47-мм артиллерии, крюйт-камеры для стрелкового оружия, ружейных и пулеметных патронов, патронов для 37-мм катерных пушек и боезапаса для пушки Барановского. Верхняя часть имеющихся погребов выступала выше ватерлинии и непосредственно примыкала к броневой палубе, а в кормовой части и к наружной обшивке, причем из-за скосов палубы патроны могли размещаться только на стеллажах, а не в рельсовых беседках, как практиковалось в российском флоте. Требовалось дооборудовать элеваторы электроприводами, а также обеспечить рельсовую подачу боезапаса. Два бортовых торпедных аппарата требовалось перенести ниже, а носовой и кормовой аппараты поднять хотя бы до уровня одного метра выше ватерлинии, но из-за тесноты помещений места для таких перестановок было явно недостаточно, Разработчики проекта, уповая на гигроскопические свойства целлюлозы, не предусмотрели водонепроницаемости крыш, расположенных на броневой палубе бортовых коффердамов, что осложнило бы экипажу в аварийной ситуации ведение борьбы за живучесть корабля. Корпусный отдел МТК отметил необеспеченность продольной прочности из-за недостаточной толщины продольного набора, второго дна, наружной обшивки, а также покрытия бимсов верхней палубы лишь деревянным настилом — последнее вело и к повышенной пожароопасности крейсера. Механический отдел МТК потребовал заменить котлы Торникрофта на котлы Бельвиля.

Устранение даже части перечисленных недостатков вело к превышению проектного водоизмещения в 3000 т, заявленного фирмой «Ф.Шихау», и это при том, что датский крейсер существенно отставал от скоростных возможностей корабля германской постройки.

Несмотря на очевидное, управляющий Морским министерством адмирал П.П.Тыртов рекомендовал членам МТК -идти навстречу» пожеланиям завода «Бурмейстер ог Вайн". Это говорило о несомненном намерении властных структур заказать еще один крейсер, не считаясь с серьезными недостатками представленного проекта, именно в Дании, Судя по всему, инициатором этого решения являлась вдова Александра III императрица Мария Федоровна. Кто, как ни она, датская принцесса по рождению, часто и подолгу гостившая в Копенгагене, дочь короля Дании Христиана IX, убедила своего сына Николая II и его дядю, руководителя Морского ведомства России великого князя Алексея Александровича, заказать крейсер одному из заводов своей родины.

В апреле 1899 года с целью заключения контракта в Петербург приехал директор завода «Бурмейстер ог Вайн» К.С.Нильсен. Из проектной документации он привез лишь текстовую спецификацию. Как и ожидалось, после доработки проекта нормальное водоизмещение корабля увеличилось и достигло значения 3075 т; за счет установки паровых машин суммарной мощностью 10 500 л.с. скорость увеличилась на один узел.

Прежние преимущества проекта, за исключением снятых четырех 47-мм пушек, сохранились. Появились: развитый полуют, значительно улучшавший условия обитания офицерского состава, продольные переборки — диаметральная, разделившая машинное отделение на два. левого и правого бортов, — и бортовые на протяжении машинных и котельных отделений, значительно увеличилась по ширине корпуса протяженность второго дна, Несмотря на все это, у корпусного отдела МТК по-прежнему вызывал тревогу вопрос местной и общей прочности: при большем, чем на «Новике", отношении длины к ширине и шпации 914 мм против 610 у корабля германской постройки, в предложенном варианте предусматривались меньшие толщины продольных связей и наружной обшивки, что в совокупности вело к превышению принятых в российском флоте максимально допустимых напряжений.

Перед заключением контракта директор завода после длительных переговоров снизил заявленную им первоначально цену крейсера, но, несмотря на это, стоимость его постройки оказалась достаточно высокой — 3 356 тыс. рублей — на 65 тыс. рублей дороже «Новика».

Такую разницу К.С.Нильсен объяснял большей стоимостью рабочей силы в своей стране. К тому же, в период создания корабля материалы, различное оборудование и комплектующие для крейсера и его энергетической установки заказывались заводом преимущественно за границей, в первую очередь в Великобритании, Германии, Франции, и только незначительная их часть — в самой Дании, что было, несомненно, дороже. Но очевидно, что большая стоимость «Боярина» объясняется в первую очередь «внеконкурсным» способом заказа его постройки.

15 апреля 1899 года состоялось подписание контракта на строительство заводом «Бурмейстер ог Вайн» крейсера, получившего имя «Боярин».

По условиям контракта датчане обязывались в течение трех месяцев представить на утверждение технического комитета расчеты прочности и чертежи общего расположения корабля. После утверждения проектной документации заводу на строительство крейсера отводилось 30 месяцев против 25, затребованных для «Новика». Оплату предполагалось проводить десятью примерно равными платежами, привязанными по срокам к выполнению важнейших технологических этапов строительства.

Вооружение, боезапас к нему, движущие части для подачи боезапаса, телефоны системы Колбасьева с телефонной сетью, расходные запасы, штурманские карты и инструменты, постельное белье и посуда доставлялись из России и размещались на «Боярине» силами завода или контрагентов.

Контрактом предусматривалось проведение испытания водонепроницаемости отсеков в соответствии с требованиями принятых в России в апреле 1898 года более строгих правил. Сдаточные испытания артиллерии заключались в выполнении трех выстрелов каждым орудием, Испытания машин, котлов и механизмов должны были проводиться, согласно контракту, при достаточно хорошей погоде в акватории с глубиной не менее 40 м и при условии управления кораблем силами российского экипажа. Первый этап таких испытаний заключался в определении расхода угля на 14-узловом ходу, второй — в поддержании наибольшей 22-узловой скорости в течение 6 ч. В случае превышения проектных значений осадки и расхода угля (1,1 кг в час на «одну индикаторную силу»), а также недостижения заданной наибольшей скорости, из последнего платежа заводу Морское министерство удерживало штрафы, величины которых оговаривались в контракте. Штраф удерживался и при превышении сроков строительства. В случае недостижения кораблем скорости 20,5 уз или выхода значения метацентрической высоты за диапазон от 0,61 до 0,91 м Морское министерство оставляло за собой право отказаться от корабля. С другой стороны, заводу, с целью обеспечения заданного параметра остойчивости, разрешалось в период доработки проекта изменить ширину корпуса.

Проектные тактико-технические элементы крейсеров II ранга «Новик» и «Боярин»

Наименование элементов Требования Н.Е.Титова, март 1898 года Требования

МТК,

апрель 1898 года

Проект фирмы «Ф.Шихау», июнь 1898 года Проект фирмы «Бурмейстер ог Вайн», февраль 1899 года Проект фирмы «Бурмейстер ог Вайн» апрель 1899 года Проект фирмы «Бурмейстер ог Вайн», июль 1899 года
ВООРУЖЕНИЕ            
Артиллерийское: количество орудий — калибр, мм - 6 — 120, 6-47, 1 — 63,5 6 — 120, 6-47, 1—63,5 6 — 120, 12—47 6 — 120, 8 — 47 6-120, 8 — 47, 1-37, 1-63,5, 2 пулемета
Торпедное: количество торпедных аппаратов 6 6 4 4 5
БРОНИРОВАНИЕ, мм            
Броневая палуба:            
горизонтальная часть 30,2 25,4 25,4 38,1
скосы 49,2 50,4 50,4 50,8
Боевая рубка 30,2 76,2 76,2 76,2
Труба под боевой рубкой 30,2 63,5 63,5 63,5
Шахты элеваторов 7,9 25,4 25,4 25,4
Торпедные аппараты 25,4 25,4
КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ            
Водоизмещение нормальное, т 2135 3000 3000 2600 3075 3200
Главные размерения, м:            
длина между перпендикулярами 91.44 105,99 97,53 106,68 108,30
ширина наибольшая 11.13 12,19 11,89 12,19 12,65
осадка на ровный киль 4,11 4,98 4,87 4,88 4,88
высота надводного борта 2,69 2,44 2,44 3,18
Увеличение водоизмещения на 1 см осадки, т 5,19 6,02 5,34 6,30 6,58
Коэффициент общей полноты 0,510 0,475 0,460 0,485 0,478
Отношение длины к ширине 8,21 8,69 8,22 8,75 8,56
Отношение ширины к осадке 2,71 2,45 2,44 2,50 2,59
Главная энергетическая установка:            
количество паровых котлов 12 10 16 16
тип котлов Шихау Торникрофта Бельвиля Бельвиля
количество паровых машин 2 3 2 2 2
тип машин Тройного расширения Тройного расширения Тройного расширения Тройного расширения
суммарная мощность, л.с. 17000 8500 10500 10500
Отношение мощности к водоизмещению, л.с/т 5,66 3.27 3,41 3,28
Нормальный запас угля, т 250 360 360 300 370 324
Наибольшая скорость, уз 20 25 25 21 22 22

15 июля 1899 года, ровно через три месяца после заключения контракта, в Петербург поступили чертежи общего расположения крейсера. Из-за внесенных в проект очередных изменений они в какой-то мере отличались от представленной ранее спецификации, причем некоторые изменения так или иначе повлияли на архитектурный облик корабля. Так, вследствие перекомпоновки котлов из четырех котельных отделений в три, четырехтрубный силуэт сменился трехтрубным; появился кормовой балкон, на который предусматривалось вывозить тележку с прожектором; острый таран приобрел бульбообразную форму. В третий раз увеличились размерения корпуса, а водоизмещение крейсера возросло до 3200 т.

Хотя 1 сентября члены МТК на своем заседании одобрили представленные фирмой «Бурмейстер ог Вайн» чертежи, всем была очевидна необходимость дальнейшей доработки проекта. Так, например, артиллерийский отдел МТК потребовал: вынести на спонсоны четыре 47-мм орудия оконечностей; вход в боевую рубку прикрыть траверзом той же толщины, что и сама рубка; обеспечить независимость друг от друга электроприводов каждого из элеваторов; устранить в погребах 120-мм зарядов стеллажи с целью хранения боезапаса в беседках, причем емкость носового и кормового погребов должна составлять 100 беседок, или 600 патронов на каждый погреб; для подачи боезапаса вручную с помощью талей, в случае выхода из строя элеваторов, над погребами в расположенных выше палубах на одном вертикали устроить люковые закрытия.

В ходе реализации требований МТК заводские конструкторы внесли в проект значительное число новшеств и изменений; из-за тесноты увеличили в размерах боевую рубку, над ней появилась рулевая; полособульбовые бимсы заменили коробчатыми; трюмные шахты, люки машинно-котельного отделения защитили броневыми решетками; паровую рулевую машину перенесли в машинное отделение; предусмотрели второй опреснитель; значительно увеличили объем цистерн в междудонном пространстве. Поскольку вопреки условиям контракта метацентрическая высота превысила значение 0,91 м, члены МТК, в целях «успокоения» качки, дали согласие на установку скуловых килей, но при условии снижения наибольшей скорости крейсера лишь на четверть узла.

Позднее, уже в ходе строительства корабля, была изменена конструкция шпилей и динамо-машин. Паровую рулевую машину, по предложению завода, заменили современной, но более тяжелой гидравлической машиной системы Стоуна. Из-за увеличения калибра якорных цепей с 40 до 46 мм цепной ящик увеличили е размерах и перенесли с броневой палубы в трюм на специальную платформу в районе 15—18 шп., отделив его водонепроницаемой переборкой на 18 шп. Там же, в носовом трюме, в районе 21—25 шп. устроили еще одну платформу и оборудовали на ней помещение для раненых. Из-за отсутствия подходящего места внутри корпуса для размещения хлебопекарни, командных самоваров, баков, посуды, на верхней палубе заменили две маленькие рубки у дымовых труб одной сплошной, протянувшейся между крайними трубами. По этой причине пришлось повысить высоту дымовых кожухов и шахт спасательных выходов до уровня крыши этой рубки. Все эти изменения влекли за собой увеличение массовых нагрузок, поэтому пришлось отказаться от размещения на борту крейсера шаровых мин и минного вооружения паровых катеров, а также от подачи электроэнергии к двигателям водоотливных насосов с помощью системы бронированных водонепроницаемых кабелей. Мачты сделали ниже, а крыши расположенных на броневой палубе бортовых коффердамов выполнили водонепроницаемыми и отказались от укладки в них целлюлозы, что дало экономию в 21 т. Но, несмотря на подобные меры, строительный перегруз составил 100 т, а реальное водоизмещение крейсера при нормальной загрузке достигло 3300 т.