Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

П.И. Качур, А.Б. Морин. Лидеры эскадренных миноносцев ВМФ СССР

Заключение

Анализируя достоинства и недостатки отечественных лидеров проектов 1 и 38, следует иметь в виду, что история их создания отражает судьбу первенцев советского крупного кораблестроения. Фактически на лидерах проекта 1 создавалась заново отечественная школа проектирования и строительства подобных кораблей.

Как показала практика, советские лидеры в основном отвечали мировому уровню кораблестроения и основные тактико-технические элементы (высокая скорость хода при достаточно сильном артиллерийском и торпедном вооружении) были достигнуты. Советские ученые, конструкторы и кораблестроители создали корабль, вобравший в себя новые достижения научно-технической и кораблестроительной мысли своего времени. Корабли проекта 1 на момент постройки были самыми быстроходными в мире, несли сильное вооружение, обладали боевой мощью, позволявшей им успешно вести боевые действия против надводных кораблей, судов и береговых объектов. Дальность стрельбы главного калибра лидеров была большей, чем дальность стрельбы артиллерии эсминцев других стран, что в сочетании с высокой скоростью хода позволило им избирать выгодную для себя позицию боя. Боевая устойчивость корабля проекта 1 при отражении нападения неприятельских катеров и в ходе проведения своих торпедных атак обеспечивалось благодаря большому потенциалу огневых средств артиллерии главного калибра и большой скорости полного хода.

Размещение на лидерах проектов 1 и 38 четырехтрубных торпедных аппаратов означало не только развитие торпедного оружия в отечественном кораблестроении, но и переход к новым методам залповой стрельбы. К сожалению, воспользоваться этим оружием в полной мере лидерам во время войны не пришлось.

Принятые вооружение, показатели скорости и дальности плавания повлияли на величину водоизмещения, причем, стремясь обеспечить заданную скорость, конструкторы лидеров заложили по требованиям заказчика некоторый запас водоизмещения, что впоследствии позволило усилить зенитное вооружение корабля и установить некоторые дополнительные системы.

В то же время, лимит водоизмещения не позволил усилить защиту артиллерии (установка орудийных башен неминуемо заставила бы превысить его величину) и не дал возможности установить орудия более крупного калибра, чем 130 мм.

При проектировании лидеров не обошлось и без ошибок и неудачных технических решений. Как выяснилось при испытаниях, при ходе корабля на острых курсовых углах против 5—6 балльной встречной волны и скорости хода свыше 1 8 уз стрельба из носовых орудий главного калибра оказалась невозможной из-за попадания воды в их стволы. Кроме того, конструкция артиллерийских палубных установок при забрызгивании не обеспечивала их водонепроницаемость на ходу корабля против волны даже при 4—5-балльном волнении, а это резко снижало боевые возможности лидеров.

Серьезные просчеты выявились и в области зенитного вооружения. Слабым местом зенитной артиллерии всех кораблей проекта 1 были 45-мм полуавтоматы 21 -К, непригодные для поражения скоростных самолетов. Это послужило одной из причин повреждений или даже гибели лидеров от налетов авиации. Исправлять этот недостаток пришлось уже во время войны.

Стремление к достижению высоких скоростей и неизученность возникающих при этом новых научно-технических проблем привели к неудачным техническим решениям: применению острых обводов кормы корпуса лидера проекта 1 и длинных выкружек корпуса вместо кронштейнов гребных валов. В результате этого, при плавании корабля на высоких скоростях отмечались: дифферент на корму (что приводило к необходимости принимать в нос водяной балласт, и на волнении корабль заливался), сильная вибрация всего корпуса (что ограничивало использование оптических средств обнаружения целей, артиллерийского и торпедного вооружения) и кавитация гребных винтов, спроектированных специалистами НИВК ВМС (судостроительная промышленность до передачи ей этого института таких специалистов не имела), для исключения чего приходилось уменьшать скорость хода.

Особые опасения вызывала недостаточность общей продольной и местной прочности корпуса корабля. Корабли проектировались в свое время для действий в закрытых морях с превосходством по скорости и вооружению над кораблями Германии и Италии и для их корпусов была принята смешанная система набора: продольная в средней части и поперечная в оконечностях, однако при этом не обеспечивался плавный переход от одной системы набора к другой. Вследствие этого в некоторых связях при воздействии волн развивались высокие напряжения, приводящие к образованию трещин в районе полубака. При волнении моря свыше 5 баллов были случаи образования гофров в настиле палубы полубака, трещин наружной обшивки и потери прочности вертикальных пиллерсов. Клепка корпуса впотай (для снижения сопротивления и повышения скорости хода) снижала прочность соединений, и при близких к борту разрывах авиационных бомб появлялись течи.

Серьезные просчеты проектантов привели к серьезным последствиям, повлиявшим не только на судьбы кораблей, но и вызвавшим гибель моряков. После повреждения корпуса лидера «Баку», гибели эсминца «Сокрушительный» при шторме в Баренцевом море приказом наркома ВМФ была назначена комиссия по выяснению причин и определению мероприятий по усилению корпусов лидера и эсминцев под председательством капитана 2 ранга Б.Д.Попова, без участия специалистов промышленности. Комиссия представила командованию свои предложения по усилению прочности оконечностей корпусов этих кораблей, а также подтвердила рекомендации междуведомственной комиссии инженер-капитана 1 ранга В.И.Першина по местным подкреплениям. Акт комиссии Б.Д.Попова был утвержден Н.Г.Кузнецовым 20 декабря 1942 года и направлен руководству НКСП.

Этот же вопрос обсуждался в конце 1942 года на специальном совещании, проведенном с участием И.В.Сталина, однако серьезных оргвыводов и применения репрессивных мер к руководству наркоматов ВМФ и судостроительной промышленности после рассмотрения, к счастью, не последовало.

Однако, несчастье все же произошло: прибывший из осажденного Ленинграда по вызову командования в Москву начальник НТК ВМФ инженер-контр-адмирал А.А.Жуков (в 1938—1940 годах — начальник Управления кораблестроения) не выдержал острой критики в свой адрес в связи с происшедшими в 1942 году на Северном флоте авариями эсминцев и застрелился 1 2 января 1943 года в служебном кабинете.

Между тем, в авариях эсминцев «Громкий» и «Сокрушительный» была своя доля вины, как судостроительной промышленности, так и ВМФ. Выполнение расчетов прочности и разработка чертежей корпусных конструкций кораблей при их проектировании и обеспечении строительства велись конструкторами ЦКБС-1 (с 1937 года — ЦКБ-1 7) по нормам, методикам и под наблюдением специалистов НИВК, организованного на базе НТК ВМС в 1932 году. С образованием в 1938 году Наркомата ВМФ, этот институт был разделен на две части. Большая часть его кадров была переведена в промышленность, в новую организацию — ЦНИИ-45, а меньшая (обеспечивающая разработку, тактико-технические задания и наблюдение за проектированием по ним кораблей) осталась в НТК. Специалисты флота, откомандированные для дальнейшего прохождения службы из НИВК в ЦНИИ-45, оставались в кадрах ВМФ.

17 марта 1943 года заместитель наркома судпрома А.М.Редькин направил наркому ВМФ адмиралу Н.Г.Кузнецову заключение НКСП по аварийным повреждениям корпусов эсминцев «Громкий» и «Сокрушительный» в мае—ноябре 1942 года по результатам дополнительного рассмотрения прочности корпуса кораблей этого типа. В заключении отмечалось, что «основной и главной причиной этих повреждений является грубое нарушение бывшим ЦКБС-1 при разработке конструкций корпуса и выполнении расчетов прочности, выразившееся в резком обрыве продольных связей без доведения их до нужных сечений и проверки этих сечений расчетом, а также неконструктивное оформление прямоугольных вырезов и стыков несущих листов настила палубы полубака и верхней палубы».

Помимо указанной выше причины, в письме был отмечен «ряд обстоятельств, оказавших отрицательное влияние на ход проектирования и постройки этих кораблей, а также косвенно отразившихся на прочности корпусов эсминцев: значительная (до 40%) перегрузка кораблей в ходе их постройки, которая, кроме увеличения изгибающего момента от продольного изгиба на волнении, ухудшала их мореходные качества, в результате чего корабли принимают на палубу большие массы воды, что приводит к аварийным повреждениям корпуса; неправильное стремление руководства ВМФ обеспечить более высокие ходовые качества кораблей за счет максимального сокращения их водоизмещения и, в первую очередь, за счет всемерного облегчения корпуса; отсутствие строгого разграничения ответственности организаций и отдельных лиц, принимавших участие в проектировании и строительстве кораблей (работа ЦКБ не только постоянно контролировалась рядом организаций наркоматов ВМФ и судпома, но ряд технических решений применяется не конструкторами, а по прямым и настойчивым указаниям отдельных лиц контролирующих органов заказчика; на строящихся кораблях допускались изменения и дополнения утвержденного проекта без рассмотрения их влияния на основные тактико-технические элементы кораблей. Это же подтверждается тем, что принятие директивного решения об использовании эсминцев проектов 7 и лидеров проектов 1 и 38, создававшихся по выданным ВМФ заданиям для эксплуатации в закрытых морях..., также и на открытых морских театрах..., не было должным образом проанализировано с точки зрения безопасности их плавания в океане с учетом имеющейся перегрузки».

На это письмо А.М.Редькина Н.Г.Кузнецов в своем обращении к наркому судостроительной промышленности И.И.Носенко от 8 мая 1943 года отметил: «Последовательный ряд аварий корпусов лидера "Минск" в 1940 г., эсминцев "Громкий" и "Сокрушительный" в 1942 г., а также характер повреждений эсминцев проектов 7 и ТУ при их подрывах на минах, вскрыли грубые ошибки, допущенные ЦКБ при проектировании этих кораблей... Только в августе 1942 г. ЦНИИ-45 впервые пришел к выводу о недостаточной прочности носовой и кормовой оконечностей эсминцев, необходимости их подкреплений... Не имея особых опасений за прочность наших кораблей на Балтийском и Черном морях, считаю, что наши новые корабли не обладают достаточным запасом прочности для океанских плаваний.

В настоящее время достоверно известно, что англичане перешли в последние годы на своих новых кораблях к более прочным корпусам, допуская на них действующие напряжения порядка 70% от допускаемых нами...

На основании изложенного, а также ввиду имеющихся сомнений в достаточной прочности остальных кораблей ВМФ, считаю необходимым: привлечь к ответственности лиц, виновных в допущении грубых конструктивных ошибок при проектировании эсминцев пр. 7, безответственном отношении и повторении ошибок при рассмотрении вопроса о прочности корпусов этих кораблей за последнее время; принять все меры для скорейшего выполнения подкреплений корпусов эсминцев на заводах НКСП по графикам, согласованным с Военными советами флотов; дать ответственное заключение о прочности корпусов крейсеров, лидеров, эсминцев, тральщиков, сторожевиков и охотников за подводными лодками ВМФ СССР; утвердить "Временные требования к выполнению расчетов прочности корпусов кораблей ВМФ СССР" со снижением допускаемых напряжений путем полного учета ослабления корпусных конструкций заклепочными соединениями или другим путем».

На это письмо Н.Г.Кузнецова нарком судостроительной промышленности И.И.Носенко ответил 28 июня 1943 года. В своем ответе, признавая полностью вину судостроительной промышленности за аварии кораблей, он писал: «В результате повторного рассмотрения прочности эсминцев пр. 7, мною 12 июня 1943 г. подписан приказ, направленный НК ВМФ, где в части, относящейся к НКСП, вскрыты и указаны причины недостаточной прочности корпусов этих эсминцев, наложены взыскания на виновных, даны указания о необходимых мероприятиях, как устраняющих возможность повторения подобных конструктивных ошибок, так и обеспечивающих скорейшее окончание работ по подкреплению корпусов кораблей пр. 7».

В соответствии с этим приказом Главный инженер ЦКБ-17 В.А.Никитин, осуществлявший общее руководство проектированием лидеров проектов 1 и 38, а также эсминцев проектов 7 и 7У, был освобожден от занимаемой должности за допущенные недостатки в техническом руководстве и неоперативность в осуществлении мероприятий по подкреплению корпусов этих кораблей, с дальнейшим использованием в бюро старшим инженером-конструктором.

В связи с поставленными наркомом ВМФ вопросами И.И.Носенко счел необходимым отметить, что «вопрос о недостаточной прочности корпусов лидеров и эсминцев не получил своего разрешения также и по вине организаций НК ВМФ. Еще в 1940 г. междуведомственной комиссией под председательством директора ЦНИИ-45 инженер-капитана 1 ранга В.И.Першина (в состав которой входило и руководство УК ВМФ), в результате обследования этих кораблей в составе СФ и КБФ было определено, что общая прочность этих кораблей достаточна. Это же подтвердило заключение НТК ВМФ по произведенным ЦКБ-17 расчетам прочности кораблей пр. 7.

Комиссией, обследовавшей аварийные повреждения эсминца "Громкий" СФ еще в мае 1942 г., был представлен УК ВМФ подробный доклад, в котором указывалась необходимость подкрепления как носовой, так и кормовой оконечностей кораблей этого типа. К нему прилагались чертежи этих подкреплений. Вместо того, чтобы принять меры к скорейшему рассмотрению и реализации предложенных подкреплений, НТК предъявил ЦКБ-17 настойчивые требования разработать дополнительные чертежи подкреплений на основании его новой методики расчетов с ужесточением существующих норм.

На возникшую между ними полемику о способах расчета и конструкции подкреплений было потеряно много времени и задержано оформление необходимых чертежей.

Практика английского военного кораблестроения, к сожалению, НКСП неизвестна. Попытки получить от УК ВМФ поступившие год назад материалы по этому вопросу успехом не увенчались, что лишает специалистов нашей промышленности возможности сделать выводы и заключения по прочности английских кораблей. Доклад комиссии УК ВМФ по аварии эсминца "Громкий" был направлен НКСП лишь спустя пять месяцев — в августе 1942 г., а доклад комиссии по аварии эсминца "Сокрушительный" не выслан НКСП до сего времени... Сообщая Вам об изложенном и мероприятиях, проводимых НКСП для предупреждения повторения конструктивных ошибок, имевших место на кораблях пр. 7, прошу, в свою очередь, сообщить о принятых Вами мерах по линии НК ВМФ».

В дополнение и уточнение решения Наркомата ВМФ от 13 марта 1943 года по результатам рассмотрения расчетов ЦКБ-17 и разработанных по ним чертежам подкреплений корпусов эсминцев и лидеров, а также учитывая необходимость в условиях войны выполнения минимального объема работ по подкреплениям, обеспечивающим безопасность плавания кораблей, заместитель наркома ВМФ адмирал Л.М.Галлер и заместитель наркома судостроительной промышленности А.М.Редькин 17 июля 1943 года подписали решение, предусматривающее по лидерам проектов 1 и 38 подкрепление: наружной обшивки в районе 9—83 шп; настила палуб полубака и верхней в районе 25—55 шп.; углов вырезов настила верхней палубы под котельные шахты вентиляции в районе 74— 163 шп.; съемного листа на 121 — 123 шп.; углов вырезов на 166— 168 шп.; сходов на 206—207 шп.; вырезов в районе 1 83—204 шп.; наружных стенок котельных кожухов и надстроек на верхней палубе и палубе полубака (только в случае их повреждения); полотен наружных водонепроницаемых дверей (в случае их повреждения); бортового набора в районе 0—75 шп. (по рекомендации комиссии Першина); набора настила полубака; карлингсов настила полубака на 4, 15, 40 и 71—72 шп. Также предусматривалась сварка книц в углы скользящего соединения котельного кожуха на 87,5 шп (при замене существующего соединения), установка дополнительных пиллерсов на 27 шп. и под бимс на 237 шп.

Война показала, что установленный командованием ВМС в начале 1930-х годов приоритет скоростных характеристик за счет других качеств лидеров был нецелесообразен. Этим кораблям редко (возможно, за исключением «Ташкента») удавалось реализовать максимальные скорости: на Севере — из-за состояния моря, на Балтике — из-за минной опасности, а на Черном море — из-за частых эксплуатационных перегрузок кораблей.

Существенным недостатком главных энергетических установок лидеров являлась их неэкономичность, из-за чего дальность плавания лидеров не превышала 2200 миль.

Неэкономичности способствовал и высокий расход пара на работу турбинных приводов вспомогательных механизмов.

Не совсем удачной оказалась и архитектура лидеров: высокая носовая надстройка создавала дополнительную площадь парусности, что вызывало определенные трудности при швартовке.

Тем не менее, лидеры типа «Ленинград» справедливо считались вполне современными кораблями. Они отражали последние достижения отечественной научно-технической и кораблестроительной мысли того времени, обладали тактико-техническими элементами, сравнимыми с кораблями зарубежных флотов, а в некоторых случаях и превосходивших их в части скорости и мощи артиллерийско-торпедного залпа. Выполнение программы строительства лидеров стало прочным основанием для развития советского надводного кораблестроения.