Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

П.И. Качур, А.Б. Морин. Лидеры эскадренных миноносцев ВМФ СССР

Проекты 1 и 38

После национализации предприятий судостроительной промышленности в СССР начала складываться новая система государственного управления ею. В середине 1920-х годов в системе ВСНХ был организован Государственный судостроительный трест (Судотрест), правление которого находилось в Ленинграде. В его состав входили судостроительные заводы: Балтийский, им. А.Марти, Северная судостроительная верфь и другие, а также Центральное бюро по морскому судостроению (ЦБМС).

В состав Южного судостроительного треста (ЮСТ), правление которого находилось в Харькове (до 1934 года — столица Украины), входили николаевские заводы (Руссуд, им. А.Марти), одесский Судоремонтный завод им. А.Марти, Севастопольский морской завод (Севморзавод), а также владивостокский Дальзавод.

Из-за отсутствия до ноября 1 926 года утвержденной программы военного судостроения, а также с целью сохранения судостроительной промышленностью богатого отечественного опыта на этих заводах временно были размещены заказы строительства судов торгового флота. Однако из-за несоответствия производственных мощностей отрасли новым требованиям судостроительной технологии и в связи с большой степенью физического износа основных фондов все эти заводы и верфи нуждались в техническом перевооружении и реконструкции.

Мероприятия по реконструкции предусматривали ремонт и реконструкцию стапелей, обновление прессового оборудования, замену устаревшего оборудования корпусных цехов новым, более производительным электрифицированным, переоснащение металлообрабатывающих, сборочных и заготовительных производств.

Приказом ВСНХ СССР от 30 ноября 1929 года на базе ранее существовавших трестов в Ленинграде было создано Всесоюзное объединение судостроительной промышленности (Союзверфь), куда вошли все заводы морского судостроения страны. Правление Союзверфи имело свои филиалы в Москве и Харькове. В январе 1932 года во Владивостоке было основано Объединение дальневосточных судостроительных заводов (Востоксоюзверфь), заместителем управляющего которого по техническим вопросам был назначен известный корабельный инженер П.Г.Гойнкис.

В апреле 1933 года в составе Наркомата тяжелой промышленности было создано Главное управление судостроительной промышленности (Главсудпром), в структуре которого находилось Главное управление морского судостроения (Главморпром, начальник— Р.А.Муклевич).

Строительство кораблей по проекту 1 было поручено наиболее подготовленным в то время судостроительным предприятиям: Северной судостроительной верфи в Ленинграде и заводу им. А.Марти в Николаеве. Впоследствии для постройки лидеров проекта 38 к ним прибавился вновь созданный завод в Комсомольске-на-Амуре. Для обеспечения поставок по кооперации привлекались другие заводы, в том числе Ижорский завод (сталь, прокат), заводы «Большевик» и им.Калинина (артустановки), Харьковский турбогенераторный.

Закладка лидеров проекта 1 состоялась в 1 932 году — 1 9 октября в Николаеве на заводе им. А.Марти был заложен головной корабль Черного моря — «Харьков» (заводской номер С-223), а 29 октября второй — «Москва» (заводской номер С-224). В канун 15-й годовщины Октябрьской революции, 5 ноября того же года, на Северной судостроительной верфи в Ленинграде заложили головной корабль проекта 1 для Балтийского моря «Ленинград» (заводской номер С-450).

Николаевский государственный завод им. А.Марти (с 1937 года - НГЗ № 198) был основан в 1897 году как судостроительный завод акционерного «Общества судостроительных, механических и литейных заводов "Наваль"». Его цехи, мастерские и стапели отличались прогрессивным для того времени оборудованием. Завод широкого профиля являлся ведущим предприятием по созданию парового флота на Черном море. Здесь изготавливали судовые механизмы, котлы, артиллерийские установки, строили линейные корабли, крейсеры, миноносцы и подводные лодки. В 1925 году на заводе заложили первый советский танкер — «Эмбанефть».

Северная судостроительная верфь (до 1 922 года — Путиловская) была основана в ноябре 1912 года для развития судостроительного производства многопрофильного Путиловского завода как судостроительный завод Общества Путиловских заводов, независимый от принадлежащего Обществу самого Путиловского завода. Техническая вооруженность новой верфи позволяла строить крейсеры «Адмирал Бутаков» и «Адмирал Спиридов», эсминцы типа «Новик», сторожевые корабли и тральщики. С 1925 года на верфи начали строиться транспортные суда торгового флота. Во второй половине 1920-х годов здесь проходили достройка и ремонт «новиков». С 1935 года верфь стала именоваться судостроительным заводом им. Жданова, а в 1937 году ему присвоили № 190.

Строительство первых советских крупных надводных кораблей осуществлялось по имевшейся тогда в стране технологии судостроения, освоенной еще в начале XX века. Поэтому, несмотря на жесткое давление «сверху» с целью ускорения работ, недостаточная оснащенность производства, значительная задержка поставок, утрата квалифицированных кадров и опыта военного судостроения привели к тому, что строительство лидеров проекта 1 неоправданно затянулось. Освоение опыта современного кораблестроения давалось с большим трудом.

Техническая отсталость и отсутствие специалистов приводило к тому, что некоторое сложное оборудование приходилось закупать за границей. Например, так как производство цельнокованых коллекторов в Советском Союзе еще не было освоено, то их пришлось заказывать в Германии. Новый опытный котел с цельноковаными коллекторами испытывался в 1933—1934 годах на стенде ССВ и нуждался в дополнительной доводке. Упорными усилиями отечественных специалистов неполадки были устранены за счет изменения циркуляционных потоков в трубной системе. Поскольку строительство головного лидера приближалось к завершению, а изготовление заводом-строителем его энергетической установки затягивалось, то котел был принят к серийной постройке в той стадии, до которой его удалось довести. Форсированный режим при включении всех форсунок при стендовых испытаниях не проверялся.

Турбины для лидеров Балтийского флота изготавливались на Балтийском заводе в турбинном цехе, начальником которого в 1934—1938 годах был крупный специалист в области судового турбостроения А.А.Моисеев. ГТЗА для черноморских лидеров изготавливались на новом Харьковском государственном турбинном заводе (ХГТЗ), построенном в годы 1-и пятилетки.

Первым 1 7 ноября 1 933 года был спущен на воду лидер «Ленинград», который долгое время достраивался на плаву. Сошедший на воду корабль представлял собой лишь корпус, в котором только в 1935 году погрузили и смонтировали главную энергетическую установку, отдельные системы и вспомогательные механизмы.

Вооружение, системы управления артиллерийской и торпедной стрельбой для нового лидера еще только разрабатывались или проходили испытания.

Осенью 1936 года после завершения монтажа вооружения, оборудования и систем у достроечной стенки завода и проведения швартовных (сентябрь 1934—август 1935 года) и заводских ходовых (сентябрь 1935—октябрь 1 936 года) испытаний лидер «Ленинград» в октябре 1936 года предъявили Постоянной государственной комиссии по приему построенных и капитально отремонтированных кораблей под председательством флагмана 1 ранга А.К.Векмана. На заводских ходовых испытаниях 25 августа 1 936 года при водоизмещении 241 1 т и мощности ГЭУ 61 500 л.с. корабль легко развил скорость хода, превысившую проектную, а при спецификационной мощности 66 000 л.с. достиг 41 уз; однако при такой скорости возник дифферент на корму до 1,5 м. При форсировании котлов и дальнейшем повышении мощности ГЭУ скорость лидера достигла 42 уз, однако дифферент возрос до 2 м. Для его уменьшения приняли решение набрать в носовую цистерну около 35 т забортной воды. После этого дифферент уменьшился, а скорость возросла еще на 0,5 уз. Это был значительный успех молодой советской промышленности.

На официальных приемо-сдаточных (то есть государственных) испытаниях 5 ноября 1936 года «Ленинград» при водоизмещении 2225 т и мощности 67 250 л.с. на мерной линии Гогланд—Родшер (длиной 9,65 мили) при глубине 55—67 м и волнении моря 1 —2 балла к общей радости заводских инженеров, рабочих и экипажа достиг рекордной по тем временам скорости — 43 уз, что на 3 уз превышало спецификационную. При дальнейшем форсировании котлов мощность ГЭУ могла увеличиться еще на 4—5 тыс. л.с.

В период испытаний командиром лидера был капитан 2 ранга Ф.Т.Тарасов. Минером на лидере в то время служил Н.И.Ильин, в 1939 году ставший заместителем начальника НИМТИ РККФ.

Однако, при испытаниях первенца отечественного крупного кораблестроения выявились и дефекты, вызванные отсутствием опыта. Прежде всего, выяснилось, что на режиме полного хода верхняя палуба в кормовой оконечности корабля погружалась в воду (при дифференте на корму до 2,8м), а носовая оконечность опасно выходила из воды, что создавало аварийную ситуацию и не позволяло эффективно действовать системам вооружения. На режиме крейсерского (до 30 уз) хода лидера его поворотливость была хуже, чем на старых миноносцах, на полном ходу — такая же, как у них на малых ходах; на среднем ходу корабль управлялся с большим трудом.

С целью уменьшения массы ГТЗА попытались применить сварные редукторы. Однако такая облегченная конструкция оказалась ненадежной, и, когда при ходовых испытаниях в 1 936 году сварная конструкция редуктора разрушилась, ее заменили литой, большей массы.

И все же, несмотря на недоработки, на ходовых испытаниях лидера «Ленинград» энергетическая установка сравнительно легко развила мощность 67 250 л.с. даже при умеренной форсировке главных котлов и ненапряженной работе вспомогательных механизмов.

Как показала впоследствии эксплуатация ГЭУ лидера, применение перегретого пара давлением 27 кгс/см2 привело к резкому усилению кислородной коррозии котлов и лопаток турбин, обострило проблему эксплуатации котлов (особенно пароперегревателей) при длительном бездействии.

Вместе с тем, из-за незавершенности отработки конструкции и процесса горения пришлось ввести ограничения нагрузки котлов по топливу. Это было вызвано неустойчивой циркуляцией воды при полной форсировке котлов с включением всех 28 форсунок для быстрого развития полной скорости, что приводило к пережогу и выходу из строя трубок котла. Следует отметить, что освоение паросиловой энергетической установки при эксплуатации первых сторожевых кораблей, вошедших в состав ВМФ в 1930— 1931 годах, явилось хорошей школой и для личного состава лидеров: машинисты-турбинисты и котельные машинисты сторожевиков впоследствии быстро освоили новые турбины и котлы на кораблях проекта 1.

После установки на корабль артиллерии главного калибра, проводились ее контрольные отстрелы на один борт. Испытания показали, что конструкция корпуса корабля настолько слаба, что стрелять всей артиллерией одновременно невозможно. Выяснилось, что опасные напряжения в районе стыковки носовой оконечности со средней частью корпуса создавали риск его перелома в случае динамического роста этих напряжений, вызванных, например, подрывом на мине, попаданием снаряда или даже сильным штормом. Возникла необходимость в подкреплении корпуса. Артиллерийского вооружения калибром 76,2 мм, 45 мм и пулеметов к моменту сдачи корабля флоту, на нем еще не было. Остойчивость корабля оказалась лишь чуть выше минимальной, а запас плавучести настолько мал, что любое повреждение подводной части могло закончиться катастрофой. Дальность плавания полным ходом превышала проектную, но экономическим ходом оказалась ниже.

Высокая скорость преподнесла и свои сюрпризы. Когда после первого этапа ходовых испытаний лидер поставили в док, обнаружилось, что все три гребных винта опасно деформировались. Края лопастей были изъедены кавернами шириной до 15 мм и глубиной до 20—25 мм. Так, советские судостроители и моряки впервые столкнулись с явлением кавитации. Лабораторные исследования, проводившиеся параллельно с улучшением конструкции, показали, что при превышении барьера 36-узловой скорости гребные винты конструкции, разработанной специалистами НИИВК, разрушаются. При анализе этого явления ученые-гидромеханики, в первую очередь Э.Э.Пампель, глубоко изучивший его в работе «Выявление кавитации гребных винтов по данным испытаний плавающих кораблей» (1932 год), пришли к заключению, что избежать разрушения винтов возможно за счет изменения профиля лопастей и конструкции выхода валов из корпуса, а также обводов кормовой оконечности.

Вторым неприятным сюрпризом оказалась повышенная вибрация кормовой оконечности и средней части корпуса на ходах выше 35 уз, что ограничивало применение вооружения и особенно — оптики. Устранение кавитации и повышенной вибрации потребовало многих лет дополнительных исследований ученых.

Председатель государственной приемной комиссии флагман 1 ранга А.К.Векман в заключительном протоколе и докладе при представлении приемного акта на утверждение начальнику МС РККА флагману флота 1 ранга В.М.Орлову отметил высокие боевые и эксплуатационные качества лидера «Ленинград»: «корабль этот получился вполне современным с хорошими ходовыми и мореходными качествами... Особо надо отметить получение 43-х узловой скорости вместо 40 уз по спецификации, причем ее надо признать не предельной, так как возможна еще форсировка котлов и увеличение числа оборотов...». Вместе с тем, комиссия указала и на некоторые конструктивные недостатки корабля, выявленные при испытаниях: в частности, отмечались отсутствие броневых укрытий мостика от атак штурмовой авиации, недостаточная мощность огня зенитных орудий и невозможность стрельбы обоих зенитных орудий 34-К на один борт, что существенно снижало противовоздушную оборону лидера при налетах авиации противника на малых высотах. Кроме того, «наряду с высокой техникой приборов управления артиллерийским огнем для главного калибра, отмечается отсутствие сколь-нибудь удовлетворительных приборов управления зенитным огнем».

После официальной сдачи лидера «Ленинград» флоту 5 декабря 1936 года — в день принятия Сталинской конституции, корабль до июля 1938 года (!) простоял у достроечной стенки завода № 190 — по гарантийным обязательствам устранялось значительное количество дефектов, обнаруженных при первых выходах в море.

Когда «Ленинград» находился в доке Кронштадтского морского завода, группа сотрудников Ленинградского физико-технического института (ЛФТИ) в августе 1937 года провела ряд опытов по измерению магнитного поля такого крупного корабля, как лидер. С помощью изготовленной к тому времени аппаратуры, на основе разработанных ЛФТИ принципов размагничивания, были измерены магнитные поля под днищем, на разном расстоянии от него, в большом количестве точек вдоль корабля и в шпангоутных плоскостях. Одновременно на корабль были наложены витки кабеля и из них осуществлены различного вида обмотки на разных уровнях по высоте борта.

Результаты этих экспериментов, проводившихся впервые в мировой практике, оказались обнадеживающими и, с учетом развития зарубежных индукционных и магнитных противокорабельных средств, очень актуальными. 1 7 февраля 1938 года приказом наркома ВМФ была создана комиссия по проведению испытаний специального устройства для борьбы с неконтактными минами и торпедами, разработанного ЛФТИ.

Весной того же года руководству ВМФ было доложено об успешных экспериментах с размагничиванием, проведенных на лидере «Ленинград».

По материалам этих измерений был разработан проект системы ЛФТИ для лидеров. В целом система выполняла задачу размагничивания корабля. В качестве недостатков проекта НТК ВМФ отметил то, что системой не предусматривалась возможность компенсации курсовых изменений магнитных полей кораблей, а обмотки, защищенные металлическими кожухами, прокладывались снаружи корпусов. Однако исправление отмеченных недостатков производилось уже позже, в 1940-х годах, когда системы размагничивания срочно устанавливались на других кораблях.

Черноморские лидеры проекта 1 сошли на воду в 1934 году: «Харьков» 9 сентября, а «Москва» — 30 октября. Долгое время они достраивались у стенки завода, а затем с определенными трудностями были отбуксированы из Николаева в Севастополь — на сдаточную базу завода № 198 на заводе №201 (Севморзавод).

Черноморские лидеры начали испытания почти одновременно со своим балтийским собратом, однако они затянулись до августа 1938 года. «Москва» во время ходовых испытаний 6 апреля 1938 года при водоизмещении 2330 т развила рекордную для этого типа кораблей скорость — 43,57 уз при состоянии моря 3 балла; при этом мощность главной энергетической установки достигла 77 725 л.с. Во время этих испытаний замерялся и расход конденсата, что позволило с достаточной степенью достоверности определить КПД главного турбозубчатого агрегата — около 78%. Требование повышения экономичности на малых скоростях тогда еще не выдвигалось, что упрощало конструкцию турбин, а также объясняло возможность достижения столь высокого КПД на полном ходу. Испытания другого черноморского лидера, «Харьков», оказались не менее длительными - около года. Приемный акт по лидеру «Москва» был подписан 10 августа, а по лидеру «Харьков» — 1 9 ноября 1 938 года. В апреле—декабре 1936 года лидером «Москва», а в декабре 1936— октябре 1937 года лидером «Харьков» командовал Л.А.Владимирский.

Головной лидер следующей, 2-й серии, «Минск» был заложен по новому проекту 385 октября 1 934 года (заводской номер С-471) на освободившемся после спуска лидера «Ленинград» стапеле ССВ.

Недостаточность опыта создания крупных кораблей и неосвоенность судостроительной промышленностью современной технологии сказались на сроках строительства «Минска». Так, например, даже такая небольшая, но ответственная деталь, как клапанная коробка свежего пара для вспомогательных механизмов лидера отливалась сорок шесть раз (!), пока не получилась отливка, принятая наблюдением заказчика для эксплуатации. Контрагентские поставки постоянно задерживались, все время отодвигая срок готовности корабля к спуску. «Минск» сошел на воду лишь 6 ноября 1935 года в присутствии делегации столицы Белоруссии, взявшей шефство над строительством корабля.

Достройка «Минска» у стенки завода шла еще более трудно и долго, чем сборка его корпуса на стапеле. Чтобы ускорить сдачу корабля, к достроечным работам пришлось привлечь его экипаж. К концу 1 937 года на корабле были, наконец, смонтированы все механизмы и почти закончен монтаж паропроводов и систем. Еще до завершения достроечных работ, во второй половине 1 937 года на лидере начались швартовные испытания, в апреле следующего года состоялось вселение команды. И наконец 9 мая 1938 года лидер «Минск» впервые своим ходом отошел от стенки завода-строителя и направился в море на заводские ходовые испытания.

Закладка еще двух лидеров 2-й серии («Киев» и «Тифлис») состоялась 1 5 января 1 935 года на стапелях николаевского завода им. А.Марти. Здесь выполнялась предварительная сборка их корпусов с последующей разборкой на транспортные секции для перевозки по железной дороге на Дальний Восток в соответствии с принятым решением усилить Тихоокеанский флот новыми надводными кораблями и достраивать лидеры на новом Амурском судостроительном заводе.

В начале 1932 года в районе села Пермское на левом берегу Амура началось строительство судостроительного завода. Так как строительно-монтажные работы в производственных цехах завода еще не были закончены, то для постройки лидеров вблизи доков эллинга «А», где должны были формироваться их корпуса, был организован участок — филиал завода им. А.Марти для приема и подготовки к сборке секций, изготовленных в Николаеве. Там корабли и были перезаложены.

В навигацию 1935 года на строящийся судостроительный завод на Амуре из Николаева стали поступать корпусные конструкции, предназначенные для строительства головного тихоокеанского лидера. Конструкции поступали в виде транспортировочных секций массой до 10 т и отдельных узлов россыпью. Грузы доставлялись на платформах по железной дороге до станции Покровка (вблизи Хабаровска), где была организована перевалочная база. Здесь железнодорожные платформы подавались на длинный мол, сооруженный на берегу Амура. Конструкции и оборудование с них плавучим краном перегружались на баржи для дальнейшей транспортировки по Амуру в Комсомольск (как стал называться строящийся одновременно с заводом, на месте бывшего села Пермское, город).

К началу марта 1936 года в доке № 3 эллинга «А» были закончены бетонные работы и в нем стало возможно монтировать стапель. Над доками № 2 и № 3 сделали перекрытия, параллельно производились работы по доковым стенкам дока, парапету и полу.

Головной лидер «Киев» Тихоокеанского флота, получивший еще в Николаеве заводской номер С-267, был перезаложен 10 марта 1936 года в доке № 3 эллинга «А» Амурского завода. День закладки стал большим праздником для проектантов корабля и строителей завода. Формирование корпуса лидера, по существу, сводилось к его сборке из секций, изготовленных николаевским заводом им. А.Марти.

Несколько позже, в августе 1936 года, в доке № 2 того же эллинга под заводским номером С-268 прошел перезакладку второй лидер — «Тифлис».

Для строительства этих кораблей на базе филиала завода им. А.Марти был организован цех № 2 (или, как его тогда называли, цех «Доки»), начальником которого и одновременно строителем лидеров был назначен инженер К.Ф.Терлецкий, имевший большой опыт организации строительства кораблей в Ленинграде, Владивостоке и Хабаровске. Главным инженером Амурского судостроительного завода с июня 1936 года стал выдающийся кораблестроитель П.Г.Гойнкис.

Строителям тихоокеанских лидеров пришлось столкнуться с одной сложной проблемой — доки эллинга «А» проектировались для строительства подводных лодок и оказались короткими для сборки корпусов лидеров проекта 38, длина которых равнялась 127,5 м. Был найден выход: на заводе применили новое в судостроении передовое конструктивное решение — корма строящихся корпусов лидеров выступала за ворота дока, нависая над бетонированной частью наливного бассейна у ворот.

Для ускорения постройки лидера «Киев» на заводе № 199 (как с 1937 года стал называться Амурский завод), П.Г.Гойнкис предложил принципиально новую для того времени технологию — сборку корпуса на горизонтальных стапелях с монтажом механизмов и водопроводов в наливных доках. Однако это предложение несколько увеличило стапельный период постройки кораблей. Тем не менее, хотя еще не были закончены монтажные работы в 3-м котельном и 2-м машинном отделениях, вывод корабля из эллинга, спуск на воду и его перевод к достроечному пирсу состоялись 25 июля 1938 года. В этот день лидер получил новое наименование — «Орджоникидзе». Командиром корабля назначили капитан-лейтенанта В.Н.Обухова.

Завершение достройки лидера на плаву планировалось осуществить во Владивостоке, для чего там, на территории завода № 202 («Дальзавода»), требовалось создать сдаточную базу. Начальником ее и уполномоченным завода-строителя во Владивостоке назначили главного инженера завода № 199 З.Г.Сгибнева, который вступил на эту должность после ареста П.Г.Гойнкиса.

Несмотря на то, что многие монтажные работы были выполнены на стапеле, готовность лидера к буксировке была неполной: не были закончены работы по 3-му котельному и 2-му машинному отделениям. Тем не менее, вопреки мнению специалистов судостроительной промышленности, руководство ВМФ настояло на буксировке лидера и эсминца «Решительный», не имевших еще хода, давая гарантию успешного проведения операции. Срочность перевода мотивировалась тем, что эти корабли являлись новыми для Тихоокеанского флота и на них необходимо обучать личный состав как можно раньше. Поэтому сразу после спуска на воду корабли стали готовить к буксировке. Ответственным за обеспечение операции были назначены от промышленности З.Г.Сгибнев, исполнявший обязанности главного инженера завода, а от Тихоокеанского флота — командир 7-й морской бригады капитан 3 ранга С.Г.Горшков. Был составлен документ, регламентирующий ответственность сторон: З.Г.Сгибнев отвечал за состояние корабля на стоянке, С.Г.Горшков — на ходу. Приказом Военного совета ТОФ от 13 сентября 1938 года старшим при переводе лидера «Орджоникидзе» и эсминца «Решительный» из Комсомольска-на-Амуре во Владивосток назначался С.Г.Горшков. Для буксировки лидера во Владивосток этим приказом до 15 октября 1938 года выделялся буксир «Посьет».

27 сентября лидер «Орджоникидзе» на буксире отвели от достроечного пирса завода № 199. На следующий день с акватории завода был выведен «Решительный». Оба корабля по Амуру провели в Николаевск-на-Амуре, а далее — Татарским проливом до Советской Гавани. Там, на судоремонтном заводе, были проведены некоторые монтажные работы, а также осуществлена подготовка к буксировке морем.

Лидер был подготовлен к буксировке лишь 22 октября, поэтому из Советской Гавани во Владивосток его вел буксир «Кула» под руководством З.Г.Сгибнева. На «Дальзавод» корабль благополучно прибыл 25 октября 1938 года. Здесь вместо В.Н.Обухова, назначенного командиром бригады эсминцев Тихоокеанского флота, командиром лидера стал капитан-лейтенант В.П.Беляев. В сдаточной базе корабль был поставлен на достройку и монтаж вооружения и оборудования. Основные монтажные работы были выполнены до весны 1939 года и в мае того же года его подготовили к испытаниям.

Строительство второго тихоокеанского лидера «Тифлис» протекало медленнее — он сошел на воду только 24 июля 1939 года. После спуска лидер находился у достроечного пирса завода, а затем его отвели на зимний отстой в бассейн Силинского озера на территории завода. И в этом случае лидер вывели из эллинга преждевременно, поскольку заводу было необходимо освободить док для строительства следующего эсминца. Еще до весны 1940 года на корабле, имевшем сравнительно большой процент технической готовности, провели швартовные испытания, после чего лидер, переименованный 25 сентября 1940 года в «Тбилиси» (командир корабля — капитан 3 ранга А.А.Бологов), в июне того же года отбуксировали в бухту Де-Кастри, откуда он своим ходом отправился во Владивосток, где 16 июля 1940 года закончил швартовные испытания.

Это дало возможность в июле 1940 года начать на «Тбилиси» заводские ходовые испытания, в сентябре—декабре 1940 года провести официальные приемные испытания лидера и 11 декабря 1940 года зачислить корабль в состав Тихоокеанского флота.

Следует отметить, что удлинение срока строительства лидера «Тбилиси» отразилось на его стоимости, которая составила 41,5 млн. рублей (стоимость лидера «Орджоникидзе» — 33,2 млн. рублей).

Первым из кораблей проекта 38 на приемо-сдаточные испытания весной 1938 года вышел головной лидер «Минск». Более полные обводы кормы и наличие кронштейнов гребных валов уменьшили проявление кавитации винтов, однако на ходовых испытаниях скорость полного хода лидера «Минск» оказалась меньше спецификационной: испытания показали, что при номинальной мощности механизмов 66 000 л.с. она едва достигала 40 уз. Лишь форсируя ГЭУ и доведя ее мощность до 68 000 л.с., удалось достичь проектных 40,5 уз. Дальность плавания лидера «Минск» полным ходом была определена в 820 миль.

Как оказалось, «Минск» унаследовал ряд отрицательных маневренных и мореходных качеств лидера «Ленинград»: плохую управляемость на средних и малых ходах, валкость с борта на борт под ударами волн. Кроме того, несмотря на усиленные подкрепления корпуса, проблема прочности его корпуса до конца еще не была решена, а зенитное вооружение — явно недостаточно.

В 1938 году на еще не введенном официально в строй «Минске» произошло чрезвычайное происшествие. Лидер был сорван штормом с якорей и ударился кормой о форштевень стоявшего рядом на Кронштадтском рейде крейсера «Киров», повредив свой корпус и винты. В сухом доке Кронштадтского морского завода его отремонтировали. После этого командира «Минска», капитана 3 ранга А.Н.Петрова сняли с должности, а на его место назначили переведенного с Каспийской флотилии капитана 3 ранга В.Н.Лежаву. Требовательный и строгий командир быстро ввел «Минск» в число передовых кораблей, за что его вскоре назначили командиром бригады. Командиром лидера стал капитан 3 ранга А.В.Волков.

10 ноября 1938 года лидер «Минск» был сдан ВМФ, а 1 5 февраля (по другим данным — 23 февраля) следующего года, на нем был торжественно поднят военно-морской флаг и корабль вступил в состав Балтийского флота.

 

 

Модель, простые истины стендовый моделизм.