Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

И. Ф. Цветков. Гвардейский крейсер «Красный Кавказ»

Глава 3. Строительство крейсера «Адмирал Лазарев»

3.1. МОДЕРНИЗАЦИЯ ЗАВОДА «НABAЛЬ» И СОЗДАНИЕ «РУССУДА»

К моменту закладки первых двух легких крейсеров для Черного моря (октябрь 1913 г.) на юге России действовали два крупнейших судостроительных предприятия: ОНЗиВ и РСО («Руссуд»), расположенные в Николаеве. При распределении заказов на постройку легких крейсеров для Черного моря каждое из них получило подряд на два корабля: ОНЗиВ на крейсера «Адмирал Лазарев» и «Адмирал Истомин», «Руссуд» на крейсера «Адмирал Нахимов» и «Адмирал Корнилов».

Завод «Наваль», основанный в 1895 г. как бельгийское «Общество корабельных верфей, мастерских и плавилен», в 1911 г. перешел в собственность французского «Общества николаевских заводов и верфей» (ОНЗиВ). Он специализировался на изготовлении котлов и механизмов для броненосцев, сооружавшихся в Николаевском адмиралтействе, а также на постройке миноносцев и минных крейсеров. Завод «Наваль» был единственным судостроительным предприятием на юге России, оборудованным современной техникой. Закончив в 1909 г. строительство последних минных крейсеров для Черного моря, он надолго остался без заказов Морского министерства. Но положение завода резко изменилось с принятием судостроительных программ 1912—1916 гг. По соглашению, принятому в Петербурге в апреле 1912 г., значительная часть акций «Наваля» перешла в руки С.-Петербургского международного коммерческого банка. В результате этого в 1913 г. французское Общество николаевских заводов и верфей было преобразовано в русское акционерное общество под тем же названием. Требование Морского министерства строить корабли по новым судостроительным программам только на русских заводах и руками русских рабочих теперь было удовлетворено. Вскоре новые владельцы завода добились получения заказа на постройку линейного корабля «Екатерина II» (позже «Императрица Екатерина Великая») и поставку турбин и котлов для линейных кораблей «Императрица Мария» и «Император Александр III», строившихся на заводе «Руссуд». Завод должен был построить также четыре эскадренных миноносца типа «Дерзкий».

Получив свою долю военных заказов, ОНЗиВ срочно приступило к модернизации цехов и оборудования, прибегнув к помощи английской фирмы «Виккерс», приславшей в Николаев своих инженеров. К 1913 г. судостроительный отдел этого завода был капитально переоборудован и укомплектован новыми высокопроизводительными станками. Но не обошлось и без просчетов: крупным упущением в оборудовании механических мастерских было отсутствие специальных молотов для ковки роторов турбин. Поэтому стальные поковки для их изготовления приходилось ввозить из Англии. Об этом был осведомлен морской министр. В 1914 г., когда с началом войны доставка поковок из-за границы резко осложнилась, он записал в своем дневнике: «У нас до сих пор не могут выделывать роторов, но я надеюсь, что и это производство у нас будет развито. Я уже говорил с Н. И. Дмитриевым о необходимости устроить на Юге, может быть в том же Николаеве, большой ковочный завод. Все остальное, кроме роторов, у нас делается — большие стальные отливки для других частей современных кораблей (штевни, кронштейны гребных валов, рулевые рамы, корпуса турбин и пр.)» 160.

В военные годы завод ОНЗиВ продолжал строить корабли, предусмотренные судостроительными программами 1912—1916 гг. В конце 1914 г. вступили в строй четыре эскадренных миноносца, а в октябре 1915 г. флоту был сдан линейный корабль «Императрица Екатерина Великая». В 1913 г. на заводе заложили два легких крейсера «Адмирал Лазарев» и «Адмирал Истомин».

В течение 1915 г. на стапелях завода было заложено еще восемь эскадренных миноносцев Ушаковской серии 161 и линейный корабль «Император Николай 1». Шесть эсминцев и линкор сошли со стапелей в течение 1916 г., а еще два эсминца — в 1917 г. Линкор, два легких крейсера и четыре эсминца остались недостроенными.

Причиной создания второго крупнейшего судостроительного предприятия юга России — завода «Руссуд» явилось также принятие судостроительных программ 1912—1916 гг. Несмотря на большие производственные мощности, ОНЗиВ не могло самостоятельно построить все корабли для Черного моря, предусмотренные программой. Идея создания «Руссуда» возникла в 1911 г., сразу же после утверждения программы строительства Черноморского флота. После изучения предложений, поступивших от частных судостроительных фирм, руководство Морского министерства пришло к выводу, что наибольшую выгоду для казны, а также гарантию скорости и качества постройки представляет предложение только что созданного РСО. Поэтому Совет министров решил сдать ему в аренду Николаевское адмиралтейство и построить Черноморский флот с помощью этого общества. Новой фирме вменялось в обязанность также переоборудование верфи «со всеми новейшими требованиями техники». Получив в бесплатную аренду на 25 лет Николаевское адмиралтейство и крупный аванс от Морского министерства, «Руссуд» срочно приступил к коренной реконструкции верфи, создав в рекордно короткое время современное предприятие, оборудованное по последнему слову техники и пригодное для постройки кораблей любого водоизмещения. «Руссуд» не ограничился арендой Николаевского адмиралтейства и начал широко использовать инженерно-технические кадры с казенных заводов Морского ведомства при непосредственном содействии морского министра И. К. Григоровича.

Как ОНЗиВ, так и «Руссуд» стремились заполучить на руководящие должности в своих правлениях отставных генералов флота и адмиралов, имевших большие связи в Морском министерстве, независимо от их способностей, талантов и возраста.

Председателем правления акционерного общества «Руссуд» был избран отставной военный инженер генерал-лейтенант В. М. Иванов. Он не играл видной роли в проектировании и постройке кораблей, но широко использовал свои связи в Госсовете, в Комиссии по обороне Государственной думы, Военном министерстве и других учреждениях. Накануне войны он выехал лечиться на воды в Германию и долго не мог возвратиться в Россию, но его отсутствие никак не отразилось ни на процессе проектирования, ни на ходе строительства кораблей.

В состав членов правления «Руссуда» вошел также бывший товарищ морского министра, а затем командующий Черноморским флотом отставной вице-адмирал И. Ф. Бострем. Одновременно он занимал должность председателя правления ОНЗиВ. Карьера И. Ф. Бострема весьма примечательна. Осенью 1907 г., отвечая на запрос Государственной думы по поводу передачи секретных чертежей 10-дюймовой пушки фирме «Виккерс», строившей тогда броненосный крейсер «Рюрик», товарищ морского министра контр-адмирал И. Ф. Бострем, пытаясь доказать законность действия Морского министерства, по ошибке сослался на одну из статей Уложения законов Российской империи, которая, как оказалось, входила в Лесной устав и говорила о наказаниях за порубку леса. Он был поднят на смех членами Думы и, естественно, не мог больше показываться на ее заседаниях 162. После этого случая И. Ф. Бострем получил назначение на должность командующего Черноморским флотом, но в 1911 г. в связи с посадкой на мель по его вине нескольких кораблей был уволен в отставку с присвоением звания вице-адмирала и сразу же занял пост председателя правления ОНЗиВ.

Видную роль в организации строительства верфи «Руссуда» и кораблей играл директор завода Н. И. Дмитриев. О его деловых качествах хорошо отзывался морской министр И. К. Григорович. «На Адмиралтейском заводе есть очень дельный инженер Дмитриев, которого все сманивают и обещают большое содержание,— писал Григорович в 1910 г.,— буду стараться его удержать. Он мне нужен для проекта перестройки Черноморских заводов и, мне кажется, что учредители будущего Общества, которое будет строить там суда, не прочь его взять» 163. А. Н. Крылов, выдвинувший Дмитриева в 1908 г. на должность начальника цеха Адмиралтейского завода, оценивал его как «выдающегося во всех отношениях инженера» 164. По предложению А. Н. Крылова, который занимал тогда пост председателя Морского технического комитета, известная книга Н. И. Дмитриева 165 была приобретена Морским министерством и разослана судостроительным заводам.

Все ключевые инженерные должности на «Руссуде» занимали уволенные в запас офицеры, служившие до этого в портовых конторах и на казенных судостроительных заводах Морского министерства. Главным корабельным инженером завода был полковник Л. Л. Коромальди, главным инженер-механиком — полковник В. М. Бакин, начальником технического бюро — подполковник М. И. Сасиновский. В соответствии с новым положением о прохождении службы офицеров флота, принятом по предложению И. К. Григоровича в 1913 г. 166, они увольнялись в запас по статье «для прохождения службы на коммерческих судах», которая позволяла потом при желании снова поступить на военную службу. Это были энергичные сравнительно молодые (в возрасте 35—40 лет) люди, обладавшие достаточным опытом. В короткое время они сумели наладить на «Руссуде» строительство современных боевых кораблей всех классов.

Управление заводами ОНЗиВ и «Руссуда» было двухзвенным. Каждое общество имело в Петербурге свое правление 167. Последнее осуществляло связь с заказчиком — Морским министерством и всеми контрагентами, поставлявшими металл, различные устройства и оборудование для кораблей, которые не производились на заводе. Непосредственно на территории заводов в Николаеве помещались заводоуправления во главе с управляющими заводами и директорами. Первые отвечали за коммерческую деятельность предприятий, а вторые — за техническую деятельность. При заводоуправлениях находились отделы: коммерческий, технический, судостроительный и др. Проектированием кораблей по заданию Морского министерства и выпуском чертежей занимались Технические бюро заводов.

По договоренности с Морским министерством на заводах также помещалась Комиссия для наблюдения за постройкой кораблей на Черном море, возглавляемая ее председателем контр-адмиралом А. А. Данилевским. Из состава комиссии для наблюдения за постройкой конкретных кораблей или нескольких кораблей в зависимости от водоизмещения выделялись наблюдающие офицеры, которые контролировали ведение весового журнала, проведение испытаний на водо- и нефтенепроницаемость, осуществляли приемку отдельных устройств и решали все текущие вопросы. В частности, за постройкой легких крейсеров по корабельной части наблюдал корабельный инженер полковник Н. И. Михайлов.

В соответствии с программами 1912—1916 гг. «Руссуд» получил заказ на два линейных корабля «Императрица Мария» и «Император Александр III», два легких крейсера «Адмирал Нахимов» и «Адмирал Корнилов», а также на эскадренные миноносцы второй Ушаковской серии и подводные лодки.

Характерно, что проект строительства завода «Руссуд» не предусматривал создания мастерских и цехов для производства судовых котлов и механизмов, т. е. широкая кооперация с ОНЗиВ в этом отношении, подобная той, которая существовала между Адмиралтейским и Франко-Русским заводами в Петербурге, с самого начала была просто неизбежной. В 1915 г. С.-Петербургский международный коммерческий банк, финансировавший заводы ОНЗиВ и «Руссуд», получив согласие царя, объединил управление ими, создав крупнейшую в стране монополистическую организацию в судостроительной промышленности юга России — трест «Наваль — Руссуд». Несколько раньше началась специализация производства: ОНЗиВ стал строить только судовые механизмы, а «Руссуд» выполнял все корпусные работы. Специализация производства позволила ускорить постройку судов, улучшить качество работ и снизить себестоимость продукции.

3.2. ЗАКЛЮЧЕНИЕ КОНТРАКТОВ И НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА

Денежные средства на строительство черноморских крейсеров по программе 1912 г. были уже отпущены, и Морское министерство торопилось с их закладкой. 11 октября 1913 г. в Петербурге в здании Главного адмиралтейства по инициативе морского министра состоялось заседание Совещания по судостроению. Оно вынесло постановление о немедленной закладке двух легких крейсеров для Черного моря, не ожидая окончания проектных работ и заключения контрактов. 14 октября 1913 г. об этом было сообщено заводам «Руссуд» и ОНЗиВ. «Предполагается,— говорилось в письме ГУК,— теперь же приступить к постройке легких крейсеров для Черного моря водоизмещением 7600 т и скоростью 29,5 узлов на нижеследующих условиях» 168. Далее приводились условия постройки, которые позже вошли в контракт. Руководители Морского министерства М. В. Бубнов, П. П. Муравьев и Н. Н. Пущин срочно выехали в Николаев для участия в церемонии закладки.

Крейсер «Адмирал Лазарев» был заложен в один день с крейсером «Адмирал Нахимов» на стапелях завода «Руссуд». На серебряной закладной доске, вложенной в киль будущего корабля, под изображением крейсера была надпись: «Легкий крейсер „Адмирал Лазарев” заложен октября 19 дня 1913 года в городе Николаеве на заводе Русского судостроительного общества». На оборотной стороне перечислялись должностные лица Морского министерства и завода: «Морской министр генерал-адъютант И. К. Григорович. Товарищ министра вице-адмирал М. В. Бубнов. Начальник Главного управления кораблестроения вице-адмирал П. П. Муравьев. Начальник кораблестроительного отдела генерал-лейтенант Н. Н. Пущин. Командир порта вице-адмирал А. И. Мязговский. Русского судостроительного общества председатель В. М. Иванов. Директор завода Н. И. Дмитриев. Главный корабельный инженер Л. Л. Коромальди» 169.

После окончания церемонии официальной закладки стапеля обезлюдели, дальнейшие работы по сборке крейсера прекратились из-за отсутствия материалов. 29 октября 1913 г. разметчики «Руссуда» приступили к разбивке теоретического чертежа на плазе 170. Но судостроительная сталь, которую поставляли общество «Продамета» и Коломенский завод, еще не прибыла в Николаев, и судостроительные мастерские простаивали без дела.

Незадолго до заключения контрактов, 11 февраля 1914 г., правление «Руссуда» сообщило в ГУК, что между ним и ОНЗиВ достигнуто соглашение о разделении работ по постройке крейсеров «Адмирал Лазарев» и «Адмирал Нахимов»: оба корпуса будут строиться «Руссудом», а механизмы — ОНЗиВ. При этом заводы обменяются между собой соответствующими нарядами 171.

Проекты контрактов на постройку крейсеров в это время находились в стадии согласования между заказчиком и контрагентами. Несмотря на организацию совместного Центрального комитета по постройке легких крейсеров, предполагалось заключать контракты отдельно с каждым заводом.

5 декабря 1913 г. «Руссуд» направил в ГУК свои замечания по проектам контрактов. Замечания не затрагивали принципиальных вопросов постройки крейсеров, которые были согласованы заранее, к касались лишь уточнения размеров и сроков погашения очередных платежей за выполнение определенных этапов построечных работ и выплаты задаточных денег, а также сроков поставки Морским министерством брони, артиллерии, приборов управления огнем и других предметов, не входивших в номенклатуру завода. Стремясь обезопасить себя от непредвиденных случайностей, представители заводов настояли на включении в контракты и такого пункта: «После погрузки на крейсер боевых запасов и взрывчатых веществ крейсер остается полностью на ответственности Морского министерства и всякие повреждения корабля от случайного взрыва должны быть исправлены за счет последнего» 172. Взрыв на линкоре «Императрица Мария», случившийся 20 октября 1916 г., подтвердил опасения и дальновидность администрации «Руссуда» и ОНЗиВ. Чтобы исключить волокиту, заводы уточнили также сроки, в течение которых должны были осуществляться приемка представителями Морского министерства предъявленных к сдаче материалов, оборудования, устройств и испытание отсеков на водо- и нефтенепроницаемость.

16 декабря 1913 г. в 3 ч дня на заседании Технического совета ГУК, на котором присутствовали представители администрации заводов, состоялось рассмотрение проекта контрактов. На заседании был окончательно установлен срок полной готовности к испытаниям крейсеров «Адмирал Лазарев» и «Адмирал Нахимов» — 20 октября 1916 г. На испытания каждого корабля отводилось не более четырех месяцев.

Первая статья контракта на постройку крейсера «Адмирал Лазарев» разрешала ОНЗиВ изготовить его корпус на другом заводе, т, е. на «Руссуде». В той же статье контракта на постройку крейсера «Адмирал Нахимов» говорилось, что «постройку механизмов разрешается передать ОНЗиВ, а изготовление котлов — другому заводу». При этом имелся в виду Харьковский паровозостроительный и механический завод. Такая оговорка была сделана на тот случай, если ОНЗиВ не сумеет справиться с постройкой механизмов и котлов для всех кораблей.

В контрактах подчеркивалось, что все части корпуса, механизмов и отдельных устройств должны быть изготовлены и построены «из материалов русского происхождения, за исключением тех частей, которые не изготовляются в России совсем или изготовление которых задержало бы назначенный срок готовности крейсера». При этом строго регламентировалась процедура заказа таких частей за границей. Вначале ведомость необходимого оборудования представлялась в ГУК, а затем утверждалась на ближайшем заседании Совещания по судостроению. Вместе с ведомостью частей механизмов, материалов или изделий, предполагаемых к выписке из-за границы, контрагент был обязан также представить Совещанию по судостроению заявление с результатами ответов соответствующих заводов, как русских, так и иностранных, которые должны были быть запрошены им по поводу изготовления этого оборудовании. Строгое ограничение на заказ оборудовании за границей объяснялось стремлением ослабить зависимость строительства крейсеров от иностранных фирм и заводов, но, к сожалению, Морскому министерству не удалось довести это важное дело до конца по не зависящим от него причинам, Во время войны, когда все русские заводы были перегружены военными заказами, обсуждение вопросов, связанных с поставкой оборудования из-за границы, превратилось в пустую формальность.

В контрактах на постройку крейсеров для Черного моря впервые много внимания уделялось сохранению тайны. Все чертежи, документы, сведения и инструкции, на которых стояли надписи «Секретно», «Конфиденциально» или «Доверительно», равно как и сведения, собранные работниками завода во время постройки и испытаний, считались секретными, и администрация заводов не имела права сообщать их кому-либо без разрешения начальника ГУК. На администрацию возлагалась обязанность принять все меры к тому, чтобы изготовление чертежей и изделий, которые составляли «секрет правительства», сохранялись в тайне. Ответственность за пропускной режим в районе построечных мест также возлагалась на администрацию заводов. В контрактах были указаны частные сроки поставок Морского министерства. Вся броня должна была быть доставлена на завод в обработанном виде к 1 октября, а артиллерия — не позже 20 октября 1915 г.

Контракты устанавливали предельную осадку крейсеров не более 18 фт 5 дюймов (5,6 м), метацентрическую высоту в пределах от 0,9 м до 1,5 м и скорость 29,5 уз при условии сжигания не более 240 кг угля на 1 м2 колосниковой решетки или 4,5 кг нефти на 1 м2 поверхности нагрева котлов в час. За несоблюдение установленных контрактами норм завод должен был выплачивать штрафы, Минимальная скорость» при которой корабль еще мог быть принят в казну, устанавливалась равной 28 уз.

Контракт с ОНЗиВ на постройку крейсера «Адмирал Лазарев» был подписан 12 марта 1914 г, 173 Днем раньше такой же контракт на постройку крейсера «Адмирал Нахимов» заключили с правлением «Руссуда» 174. Стоимость постройки одного крейсера по сравнению с первоначальной ценой была понижена до 8,6 млн. руб.

В соответствии с теоретическим чертежом, датированным 13 февраля 1914 г., полное водоизмещение легкого крейсера «Адмирал Лазарев» составляло 7663 т. Главные размерения были равны: длина наибольшая 166,68 м, ширина наибольшая (с броней и рубашкой) 15,71, полная осадка 5,58, высота от киля до верхней палубы 9,03 м 175.

Крейсер имел баковую надстройку, продолжавшуюся в корму до 50-го шп. Три слегка наклоненные трубы, две мачты, наличие баковой и кормовой надстроек, сравнительно низкий надводный борт придавали крейсеру сходство, или, как тогда было принято говорить, «одновидность», с новыми турбинными эскадренными миноносцами 176.

Довольно значительное отношение длины к ширине корпуса крейсера, приближавшееся к аналогичному соотношению для эскадренных миноносцев, требовало специальных мер по обеспечению продольной прочности. В соответствии со спецификацией корпуса наиболее удаленные от нейтрали продольные связи изготовлялись из стали повышенной прочности, стенки вертикального киля достигали толщины 14 мм, первые два поясья днищевой обшивки — 12 мм, а остальные поясья 10—11 мм,

В основу защиты корабля был положен принцип неуязвимости от попадания снарядов и осколков артиллерии его главных противников — эскадренных миноносцев и подобных же легких крейсеров. В общем броневая защита образовывала два контура. Первый контур ограничивал пространство между бортами и палубами (верхней и нижней), а второй — между бортами и нижней палубой. Платформа, замыкавшая последний контур снизу, не бронировалась, так как располагалась ниже ватерлинии. Бортовая броня второго контура, защищавшая жизненно важные центры корабля — котельные и машинные отделения, имела повышенную толщину. Считалось, что первый контур будет защищать крейсер от осколков, а второй — от снарядов среднего калибра. Броневой 25-мм пояс первого контура, выполненный из листов нецементированной крупповской стали, также включался в расчет продольной прочности, Оп имел высоту 2,25 м и простирался по всей длине корабля, охватывая борт от верхней до нижней палубы. Главный броневой пояс толщиной 75 мм располагался ниже и тоже простирался почти по всей длине корабля. Этот пояс состоял из цементированных плит крупповской стали высотой 2,1 м. На 125-м шп. он заканчивался броневым траверзом толщиной 50 мм. Нижняя часть главного броневого пояса опускалась ниже ватерлинии на 1,2 м, опираясь при этом на бортовые кромки платформы, а верхняя часть замыкала контур настила нижней палубы. Настил нижней и верхней палуб имел толщину 20 мм. Кормовой подзор, начинавшийся от броневого траверза, защищался 25-мм броней.

Элеваторы подачи боеприпасов выше верхней палубы имели броневые кожухи из нецементированной крупповской стали толщиной 25 мм. Кожухи дымовых труб на протяжении от нижней до верхней палубы (первая труба — до палубы бака) защищалась 20-мм броней. Боевая рубка состояла из двух ярусов и имела вертикальные стены из 75-мм нецементированной крупповской брони, бронированные крышу и подшивку толщиной 50 мм. Основание боевой рубки от нижней части до верхней палубы изготовлялись из 20-мм нецементированной стали. Многочисленные провода и кабели от приборов управления кораблем и артиллерийским огнем, а также телефонов, установленных в боевой рубке, защищались специальной трубой из кованой пушечной стали толщиной 75 мм.

Непотопляемость крейсера обеспечивалась делением корпуса на отсеки с помощью водо- и нефтенепроницаемых продольных и поперечных переборок, устройством второго дна на протяжении всего корабля и третьего дна на отдельных участках корпуса (в основном в районе котельных и машинных отделений), размещением энергетической установки в семи котельных и четырех турбинных водонепроницаемых отсеках. Для выравнивания крена корабля при подводных пробоинах предусматривалось быстрое затопление противоположных свободных бортовых отсеков, расположенных на протяжении котельных и турбинных отделений. Для осушения затопляемых отсеков после заделки пробоин служила система водоотливных средств из 13 центробежных насосов с подачей но 300 т/ч каждый, которые приводились в действие гидродвигателями системы инженера-механика Н. И. Ильина. Насосы не требовали подачи электроэнергии и надежно работали в затопленных отсеках. Кроме того, для осушения отсеков использовались водоструйные эжекторы. Дифферентовка корабля осуществлялась с помощью специальных дифферентных цистерн, а также посредством перекачки котельной питательной воды и жидкого топлива.

Главная артиллерия крейсера — пятнадцать 130-мм дальнобойных орудий с длиной ствола 55 калибров — располагалась так, чтобы обеспечить эффективный огонь в направлениях прямо по носу и прямо по корме при преследовании эскадренных миноносцев и отрыве от превосходящих сил противника. Артиллерия главного калибра крейсера по способу защиты и расположению была казематно-палубной. Шесть орудий размещались в казематах: четыре в носовой части (в баковой надстройке) и два в корме (в кормовой надстройке). Палубные орудия имели противоосколочные коробчатые щиты толщиной 25 мм и устанавливались по борту на носовой и кормовой надстройках (четыре орудия) и непосредственно на верхней палубе в средней части корабля (четыре орудия на слонсонах). Одно орудие размещалось на баке перед боевой рубкой и по старой терминологии называлось погонным. В целом все 130-мм орудия имели довольно большие углы обстрела (129— 150°), что позволяло сосредоточить одновременно огонь нескольких орудий по одной цели на любых курсовых углах. Однако защита палубных орудий была ненадежной, и ставка в основном делалась на высокую скорострельность, которую при хорошей натренированности орудийной прислуги можно было довести до 15 выстрелов в минуту, в надежде первым нанести противнику непоправимый урон в возможно короткий промежуток времени. Каждое орудие или группа орудий имели свои артиллерийские погреба, снабженные системами орошения и затопления, а также устройствами аэрорефрижерации, поддерживавшими в погребах необходимую температуру. В целях обеспечения высокой скорострельности каждое орудие имело свой элеватор для подачи боеприпасов из погреба на палубу или надстройку, при этом одновременно подавались один снаряд и один заряд. Несмотря на это, раздельное заряжание 130-мм орудий значительно снижало скорострельность по сравнению со скорострельностью при использовании унитарных патронов. Боеприпасы в погребах хранились в специальных ларях и шкафах. Погреба вмещали такое количество боеприпасов, при котором обеспечивалось 150 выстрелов на каждое орудие. В целях пожаробезопасности электродвигатели лебедок элеваторов были вынесены из помещений погребов. Управление работой элеваторов осуществлялось с помощью специальных коммутаторов, установленных на верхнем и нижнем постах управления. При внезапном отключении электроэнергии элеватор автоматически стопорился в данном положении. На случай выхода из строя электрические элеваторы дублировались устройствами ручной подачи.

В качестве зенитной артиллерии на корабле устанавливались четыре противоаэропланные пушки калибром 63 мм и столько же съемных пулеметов системы «Максим». Общая масса артиллерийского вооружении вместе с боеприпасами составляла 403,8 т. Минно-торпедное вооружение крейсера включало в себя два подводных траверзных минных аппарата и устройства для приема на-борт до 100 мин заграждения (минные рельсы, стопорные устройства, сбрасыватели и др.).

Котельная установка крейсера «Адмирал Лазарев» состояла из 14 нефтяных котлов типа «Ярроу», часть из которых имела смешанное отопление. Котлы размещались в семи котельных отделениях (по два котла в каждом) в районе 37—81-го шп. Общая нагревательная поверхность котлов составляла около 2800 м2. Для сжигания нефти котлы оборудовались форсунками Торникрофта. Сгорание нефти на 1 м2 нагревательной поверхности при скорости 29,5 уз не превышало 4,5 кг/ч. Рабочее давление пара в котлах было принято равным 17,5 атм. На антресолях котельных отделений размещались турбовентиляторы. Котельная установка была снабжена водоопреснительными аппаратами системы Роберта Круга для пополнения убыли котельной воды и средствами тушения огня в топках. Для очистки котлов от золы и шлаков в котельных отделениях были установлены мусорные эжекторы системы генерал-майора Н. И. Ильина 177. Первая группа котлов (4 шт.) замыкалась на носовую, вторая (6 шт.) — на среднюю и третья (4 шт.) — на кормовую трубы.

Главные механизмы крейсера, как уже говорилось, состояли из четырех паровых турбин системы Парсонса с активными колесами Кэртиса, работавших на четыре гребных вала. Турбины располагались в двух носовых (81—92-й шп.) и двух кормовых (92— 104-й шп.) машинных отделениях. Носовые турбины работали на бортовые, а кормовые — на средние винты, чем достигалась примерно одинаковая длина линий гребных валов. Каждая турбина имела свой холодильник с циркуляционными насосами и комплект вспомогательных механизмов. Это давало возможность каждой турбине работать независимо от других, что в целом обеспечивало высокую живучесть турбинной установки. Турбинная установка в форсированном режиме могла развивать мощность до 60 000 л. с, Котельные и машинные отделения и хранилища топлива имели специальные средства пожаротушения,

За турбинными отделениями располагались различные бытовые помещения (судовая лавка, парикмахерская, каюта командира и др.) и румпельное отделение.

3.3. СТАПЕЛЬНЫЙ ПЕРИОД

Работы по постройке крейсеров «Адмирал Лазарев» и «Адмирал Нахимов» развернулись в полную силу только в июле 1914 г. «Некоторый застой в работах на стапелях по постройке легких крейсеров, отмеченный морским министром,— сообщал Комитет 30 мая 1914 г. в ГУК,— объясняется тем безвыходным положением, которое создалось благодаря серьезному опаздыванию Коломенского завода в поставке необходимой нам стали» 178.

Согласно заранее согласованной ведомости заказа Коломенский завод должен был доставить к 4 марта 1914 г. в Николаев 3600 т стали» но первая партия материала поступила только 1 апреля 1914 г., и то в таком количестве, которое не позволяло начать сборку крейсеров на стапелях. К концу апреля Коломенским заводом было поставлено 960 т стали, и «Руссуд» наконец-то приступил к ее обработке, В начале июля 1914 г, обработанные части набора корпуса начали поступать из судостроительной мастерской на стапеля. «Просим принять уверения в том, — говорилось далее в письме Комитета,— что нами принимаются все зависящие от нас меры для ускорения постройки означенных крейсеров, и мы надеемся, что потерянное не по пашей вине время не отразится на сроках готовности этих судов» 179.

К началу июня 1914 г, на стапелях, где строились крейсера, было установлено 60 % всех килевых листов, а на металлургических заводах было заготовлено не менее 40 тыс. пудов стали на каждый крейсер. Это давало заводам возможность получить первый платеж в размере 870 тыс. руб. 180.

Комитет по постройке крейсеров продолжал заключать договора с субконтрагентами на поставку материалов, оборудования и механизмов. Котельная мастерская ОНЗиВ была до предела загружена постройкой котлов для эскадренных миноносцев и линейных кораблей, и в связи с этим было решено котельную установку для крейсера «Адмирал Нахимов» заказать в Харькове,

Харьковский паровозостроительный и механический завод 181 Русского паровозостроительного и механического общества, основанный в 1895 г., был в то время крупнейшим машиностроительным предприятием России, насчитывавшим более б тыс. рабочих. Он имел отдел тепловых двигателей, общие машиностроительный и котельный отделы, отдел земледельческих .машин. Завод выпускал дизельные и газогенераторные двигатели, гильотинные ножницы для резки металла, дыропробивочные и ковочные прессы, паровые и воздушные молоты, коленчатые валы, мостовые и путевые краны, паровые лебедки, котлы всех систем, плуги, бороны, сеялки, жатки, молотилки, паровые приводы к сельхозмашинам и, конечно, паровозы всех марок 182. Огромная номенклатура изделий, выпускаемых заводом, сжатые сроки исполнении заказов опровергают укоренившееся мнение о технической отсталости России.

Производственные мощности Харьковского завода позволили без особых усилий изготовить котельную установку для крейсера «Адмирал Нахимов» в течение одного года 183. На запрос «Руссуда» директор Харьковского завода С. Палашковский 25 февраля 1914 г. ответил, что Общество принимает на себя поставку всех 14 котлов Ярроу с полным оборудованием котельных отделений (но без вспомогательных механизмов) но цене 18 руб. за пуд. Завод также брал на себя доставку котлов франко-вагон 184 до станции Николаев Южной железной дороги и установку их на корабле.

Администрация Харьковского завода предлагала разделить работу по постройке котлов на две части: вначале изготовить сами котлы, общие и детальные чертежи которых были уже выполнены фирмой «Дж. Браун», а затем приступить к производству и установке всех котельных трубопроводов вместе с арматурой, так как проектная документация для них пока еще находилась в стадии разработки.

К февралю 1914г. фирма «Дж. Браун» выслала в Россию чертежи только трех котельных систем: главного паропровода свежего пара, паропровода отработавшего пара и паропровода вспомогательных механизмов, но без чертежей арматуры- Чертежи трубопроводов питательной воды, продувания котлов и нефтепроводов отсутствовали. Вторую часть работы Харьковский завод соглашался выполнить только в том случае, если все чертежи трубопроводов будут поставлены за 12 месяцев до сдачи котельной установки.

Стремясь ускорить постройку крейсеров, Комитет заказал все стальные трубопроводы диаметром свыше четырех дюймов и стальную литую арматуру к ним в Англии, но это составляло лишь около 20 % всех трубопроводов и, конечно, не могло решить вопрос окончательно 185.

При подписании контракта на изготовление котлов, которое состоялось 1 марта 1914 г., «Руссуду» пришлось согласиться с условием Харьковского завода и установить определенную очередность в выдаче чертежей в течение шести месяцев. В соответствии с контрактом Харьковский завод поставлял шесть универсальных и восемь чисто нефтяных котлов типа «Ярроу», размещаемых в семи котельных отделениях (по два котла в каждом), со всей котельной арматурой, трубопроводами, кожухами и дымоходами в пределах котельных отделений, а также с приборами для нефтяного отопления. Общая масса котельной установки составляла 668,5 т. В целом установка была аналогична установке крейсера «Адмирал Лазарев», которая изготовлялась в мастерских ОНЗиВ. Вспомогательные механизмы котельных отделений не входили в поставку Харьковского завода 186.

Для изготовления турбинных механизмов Парсонса в мастерских ОНЗиВ необходимо было приобрести лицензию на право их производства. Право продажи лицензий и взимания платы за производство турбин Парсонса в Европе принадлежало германскому акционерному обществу «Турбиния А Г», которое в свое время приобрело это право у «Бюро судовых турбин Парсонса». По прейскуранту «Турбинии» за каждую лошадиную силу мощности турбин изготовитель в зависимости от класса корабля должен был уплатить: для броненосцев 24 марки, для больших крейсеров 18 марок, для малых крейсеров 14 марок 50 пфеннигов, для миноносцев 12 марок. Договор между обществом «Турбиния АГ» и ОНЗиВ на право производства турбин системы «Броун — Бовери — Парсонс» был заключен еще 18 июля 1911 г., когда начиналось строительство эскадренных миноносцев для Черного моря. Его подписали тогдашний директор ОНЗиВ И. Канегиссер и представитель «Турбинии» Ф. Гох.

В письме от 25 сентября 1913 г. ОНЗиВ сообщило «Руссуду», что за постройку турбин для одного крейсера мощностью 52459 л. с. (расчетная мощность — И. Ц.) обществу «Турбиния АГ» необходимо выплатить 760 655 марок 50 пфеннигов, или 357 508 руб. 08 коп. (с учетом переводного коэффициента курса валют, равного 0,47) 187.

Таким образом, за четыре крейсера Комитет выплачивал «Турбинии АГ» более 1,6 млн. руб. Платить приходилось не только за производство турбин, но и за использование других иностранных изобретений, Например, за рекомендованную фирмой «Дж. Браун» систему отопления нефтяных котлов с применением форсунки Торникрофта пришлось выплачивать фирме «Дж. Торникрофт» 1,25 пенса за один квадратный фут нагревательной поверхности котлов. В соответствии с договором, заключенным ОНЗиВ с фирмой «Дж. Торникрофт», Комитету пришлось выплатить 455 фунтов стерлингов за каждый крейсер 188.

Как уже говорилось, в соответствии с контрактом турбины для крейсеров изготовлялись в механических мастерских ОНЗиВ. Но, к сожалению, эти мастерские не могли производить у себя все части турбин, в частности роторные поковки, из-за отсутствия ковочных прессов, а также лопаточный материал, который вообще не выпускался в России. Поэтому лопаточный материал, турбинные поковки роторов, активные колеса Кэртиса и некоторые другие части пришлось заказать в Англии. Отправка частей и деталей турбин началась в ноябре 1914 г. Они были погружены на пароход «Кария», который следовал из Ливерпуля в Архангельск 189. Все заказы оборудования фирме «Дж. Браун» делались из расчета на четыре крейсера.

Кроме частей турбин через фирму «Дж. Браун» в Англии были заказаны все вспомогательные механизмы для котельных и турбинных отделений, а также водомерные приспособления «Дюранс», предохранительные клапаны «Кокбурн» и регуляторы питательной воды «Мумфорд».

25 сентября 1914 г. техническая контора ОНЗиВ сообщила в Комитет перечень вспомогательного оборудовании, заказанного в Англии: главные и вспомогательные питательные насосы, главные воздушные насосы, нефтяные насосы к форсункам, масляные насосы форсированной смазки, трюмно-пожарные насосы, нефтепогрузочные насосы и другие механизмы. Изготовление частей турбин и их сборка осуществлялись в мастерских ОНЗиВ по английской технологии, поэтому даже серебряный припой для пайки лопаток приходилось заказывать в Англии 190.

Общее руководство отправкой грузов в Россию было возложено на военно-морского агента в Англии флигель-адъютанта капитана 1 ранга Н. А. Волкова и его помощника капитана 2 ранга В. Н. Блока. В Англии находились также приемщики Морского министерства капитан 2 ранга Б. Г. Брандт и подпоручик В. Л. Фаерман. Брандт занимался приемкой вспомогательных механизмов, трубопроводов, частей турбин, лопаточного материала и другого механического оборудования для всех легких крейсеров, а Фаерман отвечал за приемку стали для крейсеров «Адмирал Истомин», «Адмирал Корнилов» и линкора «Император Николай I» 191.

Начавшаяся война сильно осложнила доставку чертежей, материалов и механизмов, заказанных в Англии для постройки легких крейсеров. Грузы для России отправлялись, как правило, из Ливерпуля или Лондона на английских и русских пароходах, зафрахтованных английской грузовой компанией «Киттел энд Компани Лимитед» или русским Министерством торговли и промышленности. Путь из Англии в русские порты Архангельск и Сороку (ныне Беломорск) лежал через Ирландское море и далее между Фарерскими и Шетландскими островами в Норвежское море, где уже с 14 августа 1914 г. были развернуты германские подводные лодки. Это расстояние протяженностью более чем 2100 миль зафрахтованные пароходы преодолевали за 9 -10 суток, подвергаясь почти всю первую половину пути опасности атак подводных лодок. В начале 1915 г. положение с морскими перевозками еще более осложнилось: с 18 февраля началась морская подводная блокада Британских островов 192.

В этих условиях перевозить военные грузы стало еще опаснее и дороже, так как стоимость страхования судов из-за большой вероятности их гибели непрерывно возрастала. Волею случая ни один из пароходов, перевозивших грузы для постройки легких крейсеров, не был потоплен. Но английские поставщики не. несли убытков даже в случае гибели пароходов. Английский «Лондон Каунти энд Вестминстер Банк» после погрузки оборудования для России получал коносамент 193 от одной из английских транспортных компаний, зафрахтовавшей пароход, и телеграфировал об этом Петроградскому международному коммерческому банку, который сразу же переводил деньги для оплаты стоимости отгруженного оборудования 194. Некоторые грузы отправлялись на зафрахтованных японских пароходах вокруг Европы и Африки через Индийский океан во Владивосток 195.

Отправкой грузов из портов Архангельск, Сорока и Владивосток в Николаев по железной дороге или внутренним водным путям занимался русский торговый дом «Книп и Вермер», который имел там свои отделения.

Пароходы с грузами и чертежами часто опаздывали, нередкими были случаи потери грузов в портах разгрузки. Администрация завода ОНЗиВ непрерывно бомбардировала Комитет такими депешами, как, например, письмо от 16 сентября 1914 г.: «Нарушение своевременного получения чертежей арматуры для трубопроводов легких крейсеров от фирмы „Дж. Браун” лишает нас возможности производить какие-либо работы» 196. В результате мастерские простаивали, сроки изготовления оборудования срывались.

Несмотря на сложные условия перевозки грузов, оборудование и чертежи, хотя н медленно, но все же поступали в Николаев, Например, за период времени с 21 января 1914 г. по 10 февраля 1915 г. было выслано и получено 315 чертежей и почти все части турбин для первого крейсера, Первые стальные турбинные поковки, думмисы, роторные колеса и другое оборудование для крейсера «Адмирал Нахимов» были отправлены 2 октября 1914 г. на пароходах «Джулия Парк» и «Одесса». 30 ноября на пароходе «Нарцисс» прибыли колеса Кэртиса ПХ и ЗХ для всех четырех турбин 197. Но с отправкой вспомогательных механизмов и трубопроводов дело обстояло гораздо хуже, так как они были заказаны английским заводам с большим опозданием. Английские заводы поставляли также котельное железо и кипятильные трубки для котлов, изготовлявшихся в мастерских ОНЗиВ и цехах Харьковского завода.

Пренебрегая опасностью, пароходы «Карин», «Луга», «Нарцисс», «Юнона», «Джулия Парк», «Фригия», «Джишфа», «Одесса», «Цуруга-Мару» и другие продолжали свои нелегкие рейсы с грузами для России. Чтобы продлить навигацию в Белом море, Морское министерство совместно с Министерством торговли и промышленности было вынуждено закупить в Англии большое количество ледоколов.

К концу 1915 г. в Николаев прибыли последние роторные поковки и части для турбин крейсера «Адмирал Нахимов». Они были доставлены пароходом «Юнона» 198. Это позволило ОНЗиВ полностью изготовить все четыре турбины для крейсера «Адмирал Нахимов» и после испытаний паром погрузить их на корабль. Поковки же роторов и части турбин для крейсера «Адмирал Лазарев» продолжали поступать в течение всего 1916 г., и это явилось одной из причин того, что мастерские ОНЗиВ не успели закончить изготовление всех турбин для этого корабля. К моменту остановки постройки крейсера «Адмирал Лазарев» ни одна из них не была испытана паром и погружена на корабль.

29 августа 1914 г. в соответствии с программой спешного усиления Черноморского флота Морское министерство заключило контракты на постройку еще двух крейсеров для Черного моря — «Адмирал Истомин» (ОНЗиВ) и «Адмирал Корнилов» («Руссуд») по чертежам крейсера типа «Адмирал Нахимов». В отличие от контрактов на постройку предыдущих крейсеров на этот раз разрешалось заказать в Англии сталь для корпусов.

Русские металлургические заводы уже не могли справиться с производством огромного количества металла, необходимого для всех кораблей. Распределение работ между ОНЗиВ и «Руссудом» в контракте было принято таким же, как при постройке первых двух крейсеров. Срок готовности кораблей к сдаче назначался на февраль—март 1917 г., цена за один корабль осталась прежней — 8,6 млн. руб. 199.

Стапельные работы по сборке новых крейсеров начались за несколько месяцев до их официальной закладки, а к заказу оборудования из расчета сразу на четыре крейсера Комитет приступил еще с начала 1914 г.

24 марта 1914 г. завод Всеобщей компании электричества в Риге получил заказ на электрооборудование для четырех крейсеров на общую сумму 2,92 млн. руб. 200. В поставку входили четыре турбогенератора (без холодильников), две распределительные станции, электрическая часть шпилей и рулевых машин, все электрические вентиляторы, преобразователи для прожекторов и радиотелеграфной станции, различные устройства для преобразования электрического тока, электродвигатели для проворачивания турбин и др. Завод брал на себя обязательство смонтировать все указанные электрические устройства на корабле.

Договор на поставку приспособлений для подачи боеприпасов к 130-мм пушкам был заключен с обществом «Г. А. Лесснер». Общество брало на себя обязательство изготовить и установить на крейсерах до 1 мая 1916 г. вертикальные элеваторы для подачи снарядов и зарядов вместе с электролебедками. Завод «Г. А. Лесснер» выполнял также заказ на изготовление подводных минных аппаратов и системы аэрорефрижерации вместе с холодильной машиной системы Вестингауз — Леблан для охлаждения артпогребов и провизионных камер.

Заказ на изготовление испарителей для пополнения убыли питательной котельной воды и опреснителей питьевой воды выполняло общество «Роберт Круг» 201.

В августе 1914 г. Правление Общества железоделательных, сталелитейных и механических заводов «Сормово» изъявило согласие изготовить рулевые устройства по чертежам крейсеров для Балтийского моря. Представитель Общества подчеркнул, что завод «Сормово» имеет исключительное право на производство дифференциальных муфт Федорицкого, применяемых в рулевом приводе, но отдельную их поставку, не производит. Завод «Сормово» принял также заказ на изготовление шпилей 202.

В этот же период были выданы и более мелкие заказы на изготовление якорей, якорных цепей, манильских тросов, камбузных плит, хлебопекарен, посуды, командных самоваров, коечных сеток, чехлов, портретов императорской фамилии и пр.

Характерной особенностью строительства легких крейсеров являлось одновременное выполнение почти всех работ — проектирование и выпуск рабочих чертежей, исполнение заказов на стороне, сборка на стапеле и изготовление котлов и турбин. Это требовало от всех исполнителей строгого соблюдения договорной дисциплины, что не всегда выполнялось в связи «с обстоятельствами военного времени».

Особенно отражалось на процессе постройки изменение ранее принятых технических решений. В феврале 1914 г. ГУК предложило пересмотреть продольную прочность корпуса крейсеров, уменьшив коэффициент k с 30 до 21 в известной формуле Mmax = PL/k, где Mmax — максимальный изгибающий момент; Р — водоизмещение; L — длина корабля 203. Причем требование к допустимым напряжениям в продольных связях, равным не более 40 % от предела упругости, осталось прежним. Это привело к необходимости увеличения момента инерции миделевого сечения на 43 %, что могло быть выполнено путем усиления наиболее удаленных от нейтрали продольных связей примерно на 3200 см2, из которых первая половина приходилась на нижние связи (наружную обшивку до четвертого стрингера, внутреннее дно и стрингера) и вторая половина — на верхние связи (настил верхней палубы и тонкую бортовую броню верхнего пояса). В условиях, когда вся сталь уже была заказана, а на плазе шла заготовка шаблонов элементов набора, надо было найти такой путь увеличения продольной прочности, который позволил бы, не прекращая начатые работы, удовлетворить новое требование ГУК.

Техническое бюро «Руссуда» под руководством главного корабельного инженера Л. Л. Коромальди предложило увеличить толщину трех бортовых поясьев настила верхней палубы, верхнего броневого пояса, внутреннего дна и накладных поясьев, перенеся последние с наружной обшивки на внутреннее дно. При этом стрингеры и листы наружной обшивки оставались без изменений, что позволяло, не прекращая работ, дождаться поступления новых материалов с увеличенной толщиной листов. В результате усиления продольных связей корпуса образовалась перегрузка в 30 т, которую ГУК было вынуждено разрешить 204.

С момента фактического начала сборки крейсеров работы на стапелях в первое время продвигались довольно успешно. Это позволило завершить стапельный период постройки крейсера «Адмирал Нахимов» за 15 месяцев, что было вполне приемлемо для корабля такого водоизмещения. Как известно, стапельный период линейных кораблей на южных заводах достигал 24—27 месяцев, а эскадренные миноносцы Металлического завода находились на стапелях 8—10 месяцев.

Незадолго до спуска на воду, 8 октября 1915 г., наблюдающий за постройкой крейсеров полковник Н. И. Михайлов доложил в Петроград, что предспусковые работы на крейсере «Адмирал Нахимов» близятся к концу, а на стапеле завершаются сборка и установка спускового устройства 205. На крейсере в основном закончили монтаж наружной обшивки корпуса и бака, установили валы и кронштейны гребных валов, большой и малый рули, все патрубки отливных отверстий и носовые клюзы. К 1 октября 1915 г. было испытано 113 отсеков на водо- и нефтенепроницаемость. В мастерских заканчивалась расточка бортовых и средних гребных валов. Полным ходом шла сборка главных водонепроницаемых переборок между верхней и нижней палубами, а также между верхней палубой и палубой бака. Устанавливались второстепенные переборки, выгородки и шахты. Полностью были собраны небронированный настил верхней и нижней палуб в оконечностях корабля, кормовая надстройка и спонсоны 130-мм орудий. Заканчивалась клепка наружной обшивки и набора в кормовой части. Однако работы по монтажу главного броневого пояса запаздывали к этому времени было установлено всего лишь 36 бортовых плит, верхняя часть броневой траверзы на 133-м шп. и броневой кожух носовой трубы.

В сентябре 1915г. на крейсере «Адмирал Нахимов» было установлено рекордное количество стали — 322 т, а всего с начала постройки — 2343 т, что составляло 57 % готовности корабля по массе корпуса.

Спуск крейсера состоялся 24 октябри 1915 г. Во время схода со стапелей корабль достиг скорости 3,9 м/с. Осадка, отмеченная по маркам углубления, сразу же после спуска составила: носом 2,59 м и кормой 3,49 м. При спуске в носовые отсеки корпуса было налито 150 т воды, чтобы перераспределить нагрузку.

В соответствии с указанием ГУ К после спуска с помощью теодолита и мишени, установленной на 69-м шп., был намерен максимальный остаточный прогиб корпуса, который составил 20 мм. Осмотр концевых, бортовых и междудонных отсеков показал, что спуск прошел успешно: ни течи, ни заметных деформаций корпуса обнаружено не было. Однако вырезные флоры 78-го и 79-го шп. в междудонном отсеке (75—82-й шп.) под седьмым котельным отделением между вторым и третьим стрингерами на обоих бортах оказались погнутыми, но без нарушения заклепочных соединений. При этом величина остаточных деформаций достигала 20 мм 206. Темпы постройки крейсера «Адмирал Лазарев» несколько отставали от скорости строительства первого корабли. В рапорте от 8 октября 1915 г. полковник Н. И. Михайлов объясняет это тем, что администрация «Руссуда», стремясь как можно быстрее спустить первый крейсер, сняла часть мастеровых со стапеля, где стоял «Адмирал Лазарев», и направила их на крейсер «Адмирал Нахимов» для более быстрого окончания предспусковых работ. Кроме того, задерживалось изготовление кронштейнов гребных валов в мастерских ОНЗиВ, а в сентябре 1915 г. была прекращена подача воздуха на стапель из-за выхода из строя парового котла на компрессорной станции. Пневматические инструменты остановились, работы по клепке и чеканке обшивки корпуса прекратились. В результате к моменту спуска «Адмирала Нахимова» на крейсере «Адмирал Лазарев» в кормовой части собрали только часть наружной обшивки, к установке бортовой брони вовсе не приступали, на водо- и нефтенепроницаемость были испытаны только 34 отделения. При сложившихся тогда средних темпах работ на крейсерах «Адмирал Лазарев» отставал от своего собрата примерно на 5—6 месяцев, причем этот разрыв имел тенденцию к дальнейшему увеличению,

К 1 октября 1915 г. на крейсере «Адмирал Лазарев» закончилась сборка поперечных и продольных бимсов верхней палубы, главных поперечных переборок между нижней и верхней палубами, близились к окончанию работы по монтажу настила платформ, второстепенных переборок и выгородок, котельных фундаментов и каналов системы Фрама 207.

В мастерских ОНЗиВ в работе находились кронштейны гребных валов, большой и малый рули, подводная забортная арматура, кипы и кнехты, части рулевых и шпилевых устройств. В судостроительной мастерской «Руссуда» готовились к установке броневой настил верхней и нижней палуб, бортовая броня второго броневого пояса. Замедление работ на втором крейсере резко сказалось на количестве стали, установленной на корабль за сентябрь 1915 г.: ее масса равнялась лишь 88,9 т. Всего с начала работ на стапеле на «Адмирал Лазарев» установили 1673 т стали, что составляло 40,7 % готовности корабля по массе корпуса.

Официальная закладка крейсеров «Адмирал Корнилов» («Руссуд») и «Адмирал Истомин» (ОНЗиВ) состоялась 11 ноября 1915 г. К этому времени корабли уже имели значительный задел по готовности корпусов, что представляло собой совершенно необычный прецедент в практике строительства кораблей на русских заводах. С начала постройки на эти корабли было установлено по 850 т стали, что составляло немногим более 20 % но массе корпуса. При этом были собраны части I—VII поясьев наружной обшивки, установлены часть кормового набора, главные поперечные переборки в пределах от 0 до 119-го шп., бимсы нижней палубы в средней части корабля, продольные переборки в турбинных отделениях. Но за месяц до спуска «Адмирала Нахимова» работы на них также резко замедлились по тем же причинам, что и на крейсере «Адмирал Лазарев».

К концу 1915 г. работы по постройке крейсеров почти совсем прекратились. Большую часть рабочих, главным образом клепальщиков и чеканщиков, с 10 декабря 1915 г. срочно перебросили на постройку огромного плавучего дока для линейных кораблей и самоходных десантных барж. 21 декабря 1915 г. постройка крейсера «Адмирал Лазарев» вообще остановилась. В результате готовность корабля за декабрь 1915 г. возросла лишь на 1,7 % (68,6 т). Всего к 1 января 1916 г. на крейсер было установлено 2227 т стали, что составляло 54,2 % готовности корабли по массе корпуса. Таким образом, готовность крейсера медленно приближалась к спусковой. На стапеле уже заканчивались работы по сборке третьего дна и платформ, устанавливались фундаменты котлов, главных механизмов и холодильников, крышек горловин второго и третьего дна. Но подготовительные работы по расточке и проверке кронштейнов гребных валов и мортир были задержаны из-за неготовности крепежных болтов.

На крейсере «Адмирал Нахимов» в первой половине декабря 1915 г, почти ничего не устанавливалось, в результате масса его корпуса увеличилась незначительно — всего на 7 т. 16 декабря корабль перевели с «Руссуда» на ОНЗиВ, где производились работы по разборке листов настилов верхней и нижней палуб, продольных и поперечных бимсов на протяжении котельных отделений. Затем началась погрузка котлов с дымовыми кожухами и крепление их на фундаментах. После погрузки всех 14 котлов приступили к установке разобранных частей палуб. Всего с начала постройки до 1 января 1916 г. на крейсере «Адмирал Нахимов» установили 2516 т стали, что составляло 61,2 % готовности корабля по массе корпуса.

Крейсера «Адмирал Корнилов» и «Адмирал Истомин» к 1 января 1916 г. имели одинаковую готовность по массе корпуса, равную 39,6% 208.

11 января 1916 г. на ОНЗиВ вспыхнула забастовка, которая продолжалась до середины марта, В течение двух месяцев не работали мастерские ОНЗиВ. Приостановилось изготовление турбин и котлов, прекратились отливка кронштейнов гребных валов, расточка винтов и другие работы 209.

После окончания забастовки на крейсере «Адмирал Лазарев» в течение апреля — мая 1916 г. наконец были установлены и расточены кронштейны гребных валов. К концу мая корабль был полностью готов к спуску.

3.4. СПУСК НА ВОДУ. ОСТАНОВКА НА СТАПЕЛЕ

Спуск на воду второго легкого крейсера для Черного моря «Адмирал Лазарев» был намечен на 28 мая 1916 г.

Перед спуском на корабле тщательно опробовали под давлением всю наружную обшивку согласно ведомости водо- и нефтенепроницаемых отсеков, утвержденной начальником ГУК 10 октября 1915 г. Исключение составляли лишь некоторые отсеки, где еще не были закончены клепка и чеканка каналов системы Фрама. В этих отсеках проверку осуществляли наливом воды только до уровня нижней палубы. Таким же образом испытывали и те кормовые отсеки (№ 173—179), в которых были размещены части нижней палубы, разобранной для погрузки рулевых устройств и приводов. Участки же наружной обшивки в районе бортовых отсеков, под которыми находились разборные части нижней палубы, предназначенные для погрузки котлов и турбин, опробовали полностью, для чего разборные, части были поставлены по пазам и стыкам на сборочных болтах с суречной замазкой 210.

Для участия в церемонии спуска в Николаев выехал начальник кораблестроительного отдела ГУК генерал-лейтенант П. Ф. Вешкурцев. В Петрограде его замещал помощник начальника отдела генерал-майор В. А. Лютер. Морской министр И. К. Григорович в это время находился в Архангельске. Архангельский порт не справлялся с нараставшим потоком грузов из Англии и Америки, и морской министр решил лично проверить его готовность к открытию навигации 211.

На стапеле «Руссуда», где строился «Адмирал Лазарев», бригада плотников и такелажников заканчивала последние приготовления к спуску крейсера. В мае 1916 г, стояла не по сезону жаркая погода: температура воздуха в тени достигала 35 °С, а на солнце превышала 50 °С, К вечеру корпус крейсера и стапель сильно нагревались, над ними колыхалось марево поднимавшегося вверх горячего воздуха.

К 7 ч вечера 28 мая 1916 г. на площадке у стапеля корабля собрались должностные лица, принимавшие участие в церемонии спуска: командир Николаевского порта и градоначальник г, Николаева вице-адмирал А. И. Мязговский, генерал-лейтенант П. Ф. Вешкурцев, директор «Руссуда» А. И. Дмитриев, председатель Комиссии для наблюдения за постройкой судов на Черном море контр-адмирал А. А. Данилевский, главный корабельный инженер «Руссуда» полковник Л. Л. Коромальди, наблюдающий за постройкой крейсера полковник Н. И. Михайлов, начальник технического бюро «Руссуда» подполковник М. И. Сасиновский и др.

Большая толпа зрителей с нетерпением ожидала начала церемонии спуска. Ровно в 7 ч вечера после окончания традиционного в этом случае ритуала крейсер, стронувшись с места, под крики «ура» медленно заскользил вниз по стапелю, постепенно набирая скорость. На первых 70 м пути корабль набрал скорость, на 20 % превышавшую скорость крейсера «Адмирал Нахимов», спущенного осенью прошлого года с использованием аналогичного устройства. Но после этого скорость резко замедлилась, и крейсер, пройдя в общей сложности 106,7 м, остановился, имея на пороге стапеля переборку 81-го шп. 212.

В Петроград была отправлена срочная телеграмма: «Сегодня, 28 мая, крейсер «Адмирал Лазарев» при спуске на воду, войдя кормой в воду, остановился на стапеле. Приняты меры к дальнейшему спуску на воду» 213, Генерал-майор Лютер доложил о неудачном спуске морскому министру в Архангельск. Генерал-лейтенант Вешкурцев получил указание министра находиться в Николаеве до повторного спуска и установить причины остановки крейсера.

Вешкурцев сразу же приказал закрепить корабль на стапеле и начать подготовительные работы для повторного спуска. Одновременно была создана комиссия для выяснения причин остановки и выработки мер по обеспечению дальнейших спусковых работ. В состав комиссии вошли представитель завода Коромальди и офицеры ГУК Вешкурцев, Михайлов и др.

После тщательного осмотра стапеля комиссия пришла к выводу, что наиболее вероятной причиной остановки явилось резко возросшее трение спусковых полозьев о фундамент стапеля. На-салка сильно размягчилась вследствие высокой температуры воздуха и легко соскребывалась передними гранями полозьев. В результате движение крейсера тормозилось. Комиссия предложила возобновить насалку под полозьями, не вошедшими в воду, и использовать для страгивания судна имевшиеся на заводе тали с общей силой тяги 200 т, гидравлические домкраты по 200 т и буксирные суда с силой тяги 30 т 214. В техническом бюро «Руссуда» были разработаны проект сдвига крейсера с места и два пояснительных чертежа к нему.

29 и 30 мая праздновалась Троица, и работы на верфи не производились. С 31 мая по 2 июня были сняты спусковые полозья и возобновлена насалка между ними и стапелем. Последующие четыре дня ушли на подготовительные работы по установке кессонов и креплений к ним под кормовой частью крейсера. Предполагалось, что это увеличит плавучесть кормы. Наконец, 7 июня при значительном подъеме воды в реке (примерно на 1 м выше ординара) была предпринята попытка сдвинуть крейсер с помощью талей при содействии паровоза и двух 200-тонных гидравлических домкратов, но к 5 ч вечера вода спала, и попытка не удалась.

8 июня в 9 ч утра для перераспределения нагрузки два носовых отсека (8—13-й шп.) заполнили водой общей массой 350 т. Корма была приподнята плавкраном грузоподъемностью 200 т. При одновременном содействии шести домкратов общим усилием 400 т крейсер удалось сдвинуть на 3 м. Наконец в 7 ч 20 мин вечера, когда вода в реке снова поднялась (на этот раз до 2 м выше ординара), опять были пущены в ход все домкраты и тали при тяге их паровозами. В результате этих усилий крейсер стронулся с места и сошел со стапеля. Плавкран в момент окончательного спуска был убран, так как мешал движению корабля 215.

Сразу же после спуска были отмечены марки углубления: носом 2,667 м и кормой 4,111 м, что соответствовало спусковому водоизмещению 3600 т. По указанию ГУК работники завода замерили с помощью теодолита и мишени стрелку остаточного прогиба корпуса, появившуюся после спуска судна. Она составила 21 мм и оказалась на 1 мм больше, чем у крейсера «Адмирал Нахимов».

В Николаеве предстояло спустить на воду еще два крейсера, поэтому требовался более углубленный анализ причин остановки на стапеле «Адмирала Лазарева». Такой анализ сделал 21 июня 1916 г. наблюдающий за постройкой крейсеров полковник Н. И. Михайлов в своем рапорте в ГУК. «Конструкция спускового устройства, впервые принятая заводом для спусков легких крейсеров типа «Адмирал Нахимов»,— докладывал он,— по моему мнению, не дает полной уверенности в удачном спуске. Надо полагать, что при наличии отдельных полозьев, расставленных по фундаменту с большими промежутками между собой, случай остановки спускаемого судна более вероятен, чем при спуске на обычных сплошных полозьях». Михайлов обратил также внимание руководства ГУК, что при использовании отдельных полозьев неблагоприятные обстоятельства, например низкий уровень воды в реке, высокая или очень низкая температура наружного воздуха, некоторые дефекты в спусковом устройстве (выбоины, бугры и пр.), недостаточная насалка, оказывают гораздо большее влияние на увеличение коэффициента трения, чем при применении сплошных полозьев. «Полагал бы необходимым,— заканчивал рапорт Михайлов,— в спусковое устройство для крейсера «Адмирал Корнилов», спуск которого предполагается в сентябре 1916г., внести поправки, а именно, сделать полозья из отдельных кусков, собранных впритык друг к другу непрерывно от кормы в нос на таком протяжении, чтобы к моменту всплытия крейсера часть полозьев все время оставалась над порогом спускового фундамента» 216.

После спуска крейсера «Адмирал Лазарев» контр-адмирал Данилевский, проанализировав вместе с представителями заводов ход постройки кораблей, к очередной раз сообщил в ГУК «окончательные» сроки готовности легких крейсеров: «Адмирал Нахимов» — март 1917 г., «Адмирал Лазарев» — сентябрь 1917 г., «Адмирал Корнилов» — май 1918 г., «Адмирал Истомин» — июль 1918 г.

Дальнейший ход строительства легких крейсеров для Черного моря в августе 1916 г. рассматривался в ГУК. Помощник морского министра утвердил новые сроки готовности, но по согласованию с командующим Черноморским флотом отнес легкие крейсера к судам второй очереди. В первую очередь на Николаевских заводах надлежало строить линейный корабль «Император Александр III» и эскадренные миноносцы типа «Новик» 217.

3.5. ПРИОСТАНОВКА ДОСТРОЙКИ «ПО ОБСТОЯТЕЛЬСТВАМ ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ»

Параллельно с достроечными работами на крейсере «Адмирал Лазарев» техническое бюро «Руссуда» продолжало выпускать детальные чертежи легкого крейсера. Иногда установка и монтаж тех или иных устройств и систем на корабле опережали утверждение в ГУК соответствующих чертежей. Например, цистерны Фрама на крейсерах «Адмирал Лазарев» и «Адмирал Нахимов» были закончены и опробованы на водонепроницаемо ть в сентябре 1916 г., а чертежи расположения деталей цистерн и клапанов были представлены на утверждение только 19 декабря 1916 г. 218.

Продолжались настойчивые попытки увеличения района плавании легких крейсеров. 27 ноября 1916 г. в письме в ГУК контрадмирал Данилевский, чтобы увеличить запас нефти до 897 т, необходимый для обеспечения 16-часового хода со скоростью 29,5 уз и 45-часового хода со скоростью 24,0 уз, предложил использовать дли хранения дополнительного количества нефти междудонное пространство под котельными отделениями, где находилась питательная вода для котлов. «В этом случае, —докладывал Данилевский,— объем междудонных хранилищ нефти увеличится на 88 т, а объем одной из цистерн Фрама будет достаточен для хранения питательной воды» 219. Хранение нефти непосредственно в цистернах Фрама он считал недопустимым, так как они не были рассчитаны на нефтенепроницаемость. Это предложение как наиболее целесообразное было утверждено ГУК. Вообще Данилевский считал, что системы Фрама «не оправдывают надежды изобретателя» тем более что в английском флоте от них отказались. Он предлагал не устанавливать их на двух следующих крейсерах — «Адмирале Корнилове» и «Адмирале Истомине».

В августе 1916 г. с Акционерным обществом электромеханического и телефонного завода «Н. К. Гейслер и К°» был заключен договор на поставку приборов управления артиллерийским огнем. Наряду с традиционными дающими и принимающими приборами (указателями направления цели» прицела и целика) договор предусматривал поставку полуавтоматических приборов, определяющих изменение расстояния (ВИР), текущие значения прицела и целика. Но завод «Н. К. Гейслер и К°» не успел выполнить этот заказ. Характерно, что по мере усложнения систем управления артиллерийским огнем их стоимость начинает занимать все большее место в общих затратах на постройку корабля. Так, система приборов управления артиллерийским огнем (ПУАО), заказанная для легких крейсеров, должна была обойтись заводу немногим менее 200 тыс. руб. на каждый корабль 220.

После спуска на воду крейсер «Адмирал Лазарев» был отбуксирован к причальной стенке ОНЗиВ, где началась погрузка котлов. В течение июня котлы были погружены и установлены на фундаменты. 7 июли 1916 г, крейсер снова перевели на «Руссуд», где начались установка разборных частей палуб над котельными отделениями и их клепка, а также монтаж котельных кожухов и сборка вентиляционных шахт в котельных отделениях. К этому времени из Англии прибыли роторные поковки турбин, которые с нетерпением ожидали в турбинной мастерской. Теперь можно было приступить к обработке роторов и их облопатыванию 221. Продолжались работы по изготовлению частей главных холодильников, шла заготовка материала для трубопроводов. На борту крейсера мастеровые устанавливали фундаменты под носовые шпилевые машины и турбогенераторы. Общая готовность корпуса крейсера «Адмирал Лазарев» к этому времени составляла 63,1 %. Готовность крейсера «Адмирал Нахимов» была незначительно выше готовности «Адмирала Лазарева». Все 14 котлов на «Адмирале Нахимове» были уже установлены, рабочие приступили к монтажу дымоходов и труб. 26 июля 1916 г. его перевели к причалу ОНЗиВ для погрузки носовых турбин и холодильников. После опробования паром в мастерских носовые турбины погрузили на корабль. Опробование паром третьей турбины предполагалось начать в августе этого года, сборка четвертой турбины и кормовых холодильников заканчивалась в мастерской. Лучше обстояло дело и с вспомогательными механизмами для первого крейсера: большая часть из них прибыла из Англии. Из предметов электро-оборудования на корабле были уже установлены носовые турбогенераторы. Общая готовность по корпусу крейсера «Адмирал Нахимов» приближалась к 70 % 222.

На «Руссуд» и ОНЗиВ продолжало поступать оборудование, заказанное для крейсеров на других предприятиях. Прибывали также специалисты, командированные для его установки. Уже были доставлены холодильные машины «Вестингауз Леблан» системы аэрорефрижерации, изготовленные заводом «Феникс» в Петрограде. Акционерное общество «Андрэ и Розенквист» в Або сообщило о готовности двух 36-футовых моторных катеров, английская фирма «Вир» в Ливерпуле уведомила об отгрузке воздушных насосов для холодильников турбогенераторов, арматурный завод и фабрика манометров «Ф. Гакенталь» в Москве известила об изготовлении и отправке в Николаев манометров и вакуумметров, меднопрокатный завод «Розенкранц» в Петрограде телеграфировал о готовности труб из красной меди 223. От господ Любаниных, Смирновых, Сидяконых и др. поступили сообщения о готовности кронштейнов для судовых лампад, штампованной матросской посуды, тестомешалок, хлебопекарных печей и т. п. Однако железнодорожный транспорт работал плохо и доставка оборудования производилась с большими опозданиями.

В течение второго полугодия 1916 г. готовность крейсеров «Адмирал Нахимов» и «Адмирал Лазарев» по массе корпусов возрастала незначительно (примерно на 2—3 % в месяц), на кораблях собирались и устанавливались каютные переборки, шахты экстренных выходов из котельных отделений, вентиляционные выгородки, антресоли для котельных вентиляторов, грузились приводы большого и малого рулей, кормовые турбогенераторы, система аэрорефрижерации.

К концу 1916 г. еще не была закончена сборка всех четырех турбин крейсера «Адмирал Лазарев». Из Англии прибыли все турбинные роторы, активные колеса Кэртиса и весь лопаточный материал. Постепенно «Адмирал Лазарев» начинал приобретать вид военного корабля: заканчивался монтаж мостиков, была установлена носовая мачта, в сборке находились дымовые трубы, полностью было завершено бронирование корабля. К концу 1916 г. готовность крейсера «Адмирал Лазарев» по массе корпуса достигла 71,7 %. Но вызывало беспокойство медленное изготовление вспомогательных механизмов и трубопроводов. Обеспеченность крейсера вспомогательными механизмами была не более 26 % 224.

В лучших условиях находился крейсер «Адмирал Нахимов». Его готовность по корпусу к концу 1916 г. достигла 79,3 %. В октябре на него погрузили две последние кормовые турбины. Окончательный монтаж энергетической установки задерживался из-за отсутствия главного паропровода, прибытие груб для которого ожидали из Англии.

17 декабря 1916 г. в Петрограде под председательством начальника ГУК с участием представителей ОНЗиВ и «Руссуда» состоялось еще одно совещание по определению вероятных сроков готовности легких крейсеров для Черного моря. В результате обсуждения докладов представителей заводов были намечены новые сроки сдачи крейсеров: «Адмирал Нахимов» 1 июля 1917 г., «Адмирал Лазарев» 1 декабря 1917 г. Крейсера «Адмирал Корнилов» и «Адмирал Истомин» должны были быть спущены на воду осенью 1917 г. и готовы к сдаче в навигацию 1918 г. 225

Чтобы не задерживать готовность крейсеров, ГУК согласилось снизить требование спецификации к району плавания легких крейсеров и принять следующую формулировку этого пункта: «16 часов 29,5-узлового хода и 35 часов 24-узлового хода». Однако вопрос установки цистерн Фрама на третьем и четвертом крейсерах остался не решенным. «Что касается цистерн Фрама, сообщал начальник кораблестроительного отдела ГУК в Николаев, то они остаются до выяснения причин, почему от них отказались англичане на своих последних кораблях» 226.

В конце 1916 г. помощник начальника МГШ капитан 1 ранга А. П. Капнист сообщил ОНЗиВ и «Руссуду», что крейсер «Адмирал Нахимов» решено сделать флагманским кораблем и разместить на нем дополнительно штаб командира бригады крейсеров в составе трех офицеров, двух кондукторов, семи унтер-офицеров и двенадцати нижних чинов 227. Это решение потребовало устройства еще трех офицерских кают: одной для флагмана и двух для офицеров штаба.

Вскоре из Петрограда поступило сообщение, подтверждавшее необходимость размещения на крейсерах для Черного моря двух гидроаэропланов типа «Телье». Французские аппараты «Телье», появившиеся в России в 1912 г., почти полностью повторяли схему и конструкцию аэроплана «Блерио-XI» 228, но имели по сравнению с ним несколько увеличенные размеры. Масса аппарата «Телье» была более 320 кг. Заводам также сообщили, что «способ подъема и расчет стрелы лежит на ответственности „Руссуда”» 229. Размещение самолетов потребовало устройства кают для двух летчиков.

Обсуждение вопроса о возможности размещения на легких крейсерах гидроаэропланов началось в МГШ еще весной 1916 г. Об этом сообщил полковник Н. И. Михайлов, возвратившись из командировки в Петроград, По предложению командующего Черноморским флотом, МГШ предполагал разместить на первых двух крейсерах по два гидроаэроплана, но конкретный тип самолетов и место их расположения на корабле пока не назывались. В связи с этим председатель комиссии по наблюдению А. А. Данилевский сразу же обратился в ГУК с просьбой сообщить тип аэроплана, а также его весовые и габаритные данные, чтобы приступить к разработке кран-балки и лебедки для спуска и подъема самолетов, но ответ затянулся на многие месяцы 230.

Бесконечные проволочки, исправления и переделки чертежей еще больше задерживали и без того медленно ведущиеся работы по постройке крейсеров. В результате 27 марта 1917 г. Центральный комитет по постройке легких крейсеров представил в Морское министерство новые сроки сдачи крейсеров 231.

«Руссуд» считал возможным предъявить к сдаче крейсер «Адмирал Нахимов» в конце августа 1917 г. при условии приостановки работ по изготовлению 12-дюймовых башен на заводе «Наваль», Крейсер «Адмирал Лазарев» предполагалось подготовить к сдаче в первой половине 1918 г. Для следующих двух крейсеров еще не прибыли из Англии части турбин, трубопроводы и вспомогательные механизмы, и поэтому прогнозировать срок их сдачи было трудно.

В конце письменного сообщения завода «Руссуд» был небольшой абзац, который довольно точно характеризовал положение дел на Николаевских заводах: «Два последних месяца из-за расстройства железнодорожного движения никаких грузов на завод не доставлялось. Вечерние работы не производятся из-за отсутствия угля для электростанции. Мастеровые ввели 8-часовой рабочий день и отказались выходить на сверхурочные работы. Поэтому в этих условиях при резком падении производительности труда и при неопределенном положении все вышеуказанные сроки готовности являются лишь гадательными» 232.

За первые три месяца 1917 г. работы по постройке крейсеров почти не продвинулись. Все турбины крейсера «Адмирал Лазарев» находились по-прежнему в низкой степени готовности. Фактически был обточен и облопачен ротор только одной турбины. На борту крейсера начались работы по прорезыванию отверстий для трубопроводов и электропроводки. Готовность крейсера «Адмирал Лазарев» за это время увеличилась всего на 1 %. Такими же темпами велись работы и на крейсере «Адмирал Нахимов». Его готовность возросла лишь на 1,2 % 233. Наблюдающий за постройкой крейсеров полковник Михайлов 26 апреля 1917 г. докладывал по этому поводу в ГУК: «Вследствие отвлечения мастеровых на срочные работы но постройке десантных пароходов типа „Эльпидифор”, подводных лодок типа „Лебедь” и линейного корабля „Воля” (бывший „Император Александр III”.— И. Ц.) работы на крейсерах „Адмирал Нахимов” и „Адмирал Лазарев” проводились очень медленно, в среднем ежедневно на первом работало около 100 чел., на втором — 150 чел.» 234.

Острая нехватка металла, топлива и продовольствия, расстройство работы транспорта, неудачи на фронтах привели к полной дезорганизации экономики страны во второй половине 1917 г. В этих условиях Морское министерство, стремясь достроить хотя бы часть кораблей, было вынуждено отказаться от реализации программы 1912—1916 гг. в полном объеме. В конце сентября 1917 г. на рассмотрение Временного правительства Морское министерство представило урезанную до предела программу достройки кораблей с учетом степени их готовности и обеспеченности механизмами, но и она не полностью отражала состояние дел на судостроительных заводах.

Временное правительство на заседании 11 октября постановило утвердить представленную Морским министерством программу судостроения в следующем виде (для судостроительных заводов в Николаеве):

— достроить все восемь эскадренных миноносцев первой и первые четыре корабля второй Ушаковских серий и легкий крейсер «Адмирал Нахимов»;

— приостановить постройку линейного корабля «Демократия» (бывший «Император Николай I», легких крейсеров «Адмирал Лазарев», «Адмирал Истомин» и «Адмирал Корнилов», пятого — восьмого эсминцев второй Ушаковской серии;

— ликвидировать на стапелях и в цехах четыре последних эсминца второй Ушаковской серии, десять десантных судов типа «Эльпидифор» (№ 21—30) и пароход для доставки 1000 т солярового масла 235.

17 ноября 1917 г. ГУК уведомило об этом правления заводов ОНЗиВ и «Руссуда» 236. Во исполнение постановления надлежало сразу же прекратить выдачу нарядов на постройку этих судов, приостановить производство всех работ как у себя на заводе, так и у контрагентов и подготовить для ГУК сведения об изделиях, изготовление которых желательно закончить, чтобы избежать больших убытков.

Достроечные работы на крейсере «Адмирал Нахимов» по-прежнему продвигались черепашьими темпами, и готовность корабля за октябрь и ноябрь 1917 г. увеличилась незначительно—всего на 1,0—1,5%. Достройка крейсера «Адмирал Лазарев» фактически прекратилась, доделывались лишь некоторые ранее начатые работы.

Донесения полковника Михайлова о ходе работ на крейсерах за 1917 г. пестрят примечаниями о причинах задержек постройки. Например, «с 3 по 17 июля работы на крейсере „Адмирал Нахимов” не проводились вследствие решения мастеровых отправиться на полевые работы» или «вследствие праздников Пасхи и прекращения работ на время перевода крейсера „Адмирал Лазарев” с „Руссуда” на „Наваль” работы задержались на полтора месяца» 237.

После Февральской революции администрация заводов, не сумев в условиях резкого повышения цен на продукты питания и предметы первой необходимости заинтересовать рабочих в высокой производительности труда экономическими мерами, постепенно теряла контроль над производством, а наводить порядок с помощью полицейских было уже невозможно. Иначе трудно объяснить столь медленные темпы работ при наличии на заводах почти всех материалов и механизмов для двух первых крейсеров.

Директивное письмо ГУК от 17 ноября 1917 г., в котором указывались корабли, подлежащие достройке, предписывало также срочно спустить на воду все суда, приостановленные постройкой, и сообщить в Морское министерство «стоимость означенных работ». Но подготовка к досрочному спуску крейсеров «Адмирал Корнилов» и «Адмирал Истомин» началась задолго до этого указания. Еще в июне 1917 г. начальник кораблестроительного отдела ГУК генерал-майор С. О. Барановский решил выяснить, что осталось изготовить для спуска, какие меры требуется для этого предпринять и сколько времени необходимо для полной подготовки крейсеров к спуску. Предкомнаб 238 А. А. Данилевский 20 июля 1917 г. сообщил в Петроград подробные сведения о готовности крейсеров к спуску. Крейсера «Адмирал Корнилов» и «Адмирал Истомин» находились на стапелях, расположенных на территории «Руссуда». Для их спуска в нормальной спусковой готовности было необходимо изготовить кронштейны гребных валов, сами валы и винты, большой и малый рули, носовые якорные клюзы, кипы и кнехты, а также всю подводную арматуру. Кроме того, предстояло испытать отсеки на нефте- и водонепроницаемость.

Все изделия, необходимые для приготовления кораблей к спуску, производились на заводе ОНЗиВ, и в сложившихся условиях ожидать одновременное их изготовление для двух крейсеров было нереально. Поэтому спуск крейсера «Адмирал Корнилов» завод наметил на вторую половину декабря 1917 г., а «Адмирала Истомина» — на начало апреля 1918 г. Срок спуска первого корабля являлся окончательным и никакими мерами ускорен быть не мог. Срок же подготовки к спуску второго крейсера можно было сократить месяца на два, разгрузив механическую и бронзолитейную мастерские за счет отказа от изготовления гребных валов для миноносцев, строившихся на северных заводах, а также запасных винтов для 1-го дивизиона эсминцев Черноморского флота. Исполнявший тогда обязанности Предкомнаба полковник А. Л. Коссов предусмотрел также возможность немедленного спуска крейсера без установки указанного оборудования. В этом случае для подготовки к спуску требовалось два месяца, в основном дли оборудования спусковых устройств, но при условии привлечения к работе опытного мастера И. И. Ильина, «временно отстраненного заводоуправлением от дела под давлением требований рабочих» 239. Мастер И. И. Ильин был высококвалифицированным специалистом и руководил бригадой плотников, которая занималась оборудованием спусковых устройств.

Руководство Морского министерства в Петрограде, находясь далеко от фронта, настаивало на спуске крейсеров в нормальной готовности, т. е. с кронштейнами, гребными валами и винтами, а штаб командующего Черноморским флотом, лучше зная положение Южного фронта, настаивал на немедленном спуске и эвакуации корпусов в Севастополь. Разноречивые указания, поступавшие заводам, еще больше дезорганизовывали работу. Между Петроградом, комиссией по наблюдению за постройкой кораблей и штабом флота шел интенсивный обмен телеграммами по этому вопросу. 7 сентября пришла телеграмма из Петрограда: «Прошу ускорить работы, дабы оба крейсера спускать в полной готовности, с валами и прочим», Предкомнаб А. А. Данилевский ответил, что «полагает целесообразным произвести спуск легких крейсеров до ледостава без кронштейнов, валов и винтов» 240.

22 ноября 1917 г. Глакор пошел на компромисс и сообщил в Николаев: «На крейсерах необходимо продолжать только те работы, которые необходимы для спуска их на воду. Спуск крейсеров должен быть в обычной спусковой готовности» если со стороны командующего Черноморским флотом не последует распоряжения об ускорении спуска» 241.

Между тем кронштейны для крейсера «Адмирал Корнилов» были приготовлены и могли быть поставлены на корабль месяца за полтора без расточки. Но рабочие к этому времени уже заклепали листы наружной обшивки в местах установки кронштейнов 242.

Как известно, технология спуска судов в то время предусматривала насалку спусковых полозьев говяжьим салом. Для спуска двух крейсеров требовалось достаточно большое количество доброкачественного говяжьего сала, достать которое в условиях голода, охватившего страну, было непросто. В связи с этим Предкомнаб 11 октября 1917 г. был вынужден телеграфировать в ГУК: «Для спуска легких крейсеров необходимо 500 пудов говяжьего сала, „Руссуд” просит отпустить его из складов Морского ведомства и срочно доставить в Николаев, так как достать на рынке невозможно». На складах Морского министерства сала тоже не оказалось, и пришлось обратиться к услугам торгового дома «Дакен и К°», который предложил говяжье сало по цене 225 руб. за пуд 243. Работы по приготовлению к спуску третьего и четвертого крейсеров продолжались.

В начале января 1918 г. полковник Михайлов представил в Петроград последнюю записку о ходе работ по постройке легких крейсеров.

Крейсер «Адмирал Лазарев» находился у причала «Руссуда». Работы по клепке, очистке от ржавчины и окраске корпуса были приостановлены. Начатая установка каютных дверей, командных рундуков, стеллажей, изоляции котельных кожухов, сборка фундаментов под судовые вентиляторы прекратились. В турбинной мастерской только одна турбина была испытана паром, остальные находились в разной степени готовности. Большая часть трубопроводов и некоторые вспомогательные механизмы по-прежнему отсутствовали. К 1 январи 1918 г. на крейсер «Адмирал Лазарев» было установлено в общей сложности 4160 т стали, брони, дельных вещей, устройств и механизмов, что составляло около 55 % нормального водоизмещения. Если учесть, что спусковое водоизмещение, замеренное по маркам на штевнях, составило 3600 т (47,25 %), то за 1,5 года достройки готовность крейсера повысилась всего лишь на 7,75%. Естественно, что при таких темпах работ не могло быть и речи об окончании достройки в обозримом будущем.

Крейсер «Адмирал Нахимов» после погрузки турбин так и остался у причала ОНЗиВ. На нем были смонтированы все три трубы и установлены обе мачты, на кормовой надстройке производилась клепка. В сборке и установке находились трубопроводы судовой вентиляции, судовые и машинные вентиляторы, носовое шпилевое устройство, бортовые иллюминаторы и др. Производились работы по настилу верхней палубы деревом и по окраске собранных частей корпуса. На крейсер были погружены и смонтированы на фундаментах все котлы и турбины, продолжался монтаж главных и вспомогательных паропроводов. Все вспомогательные механизмы котельных и турбинных отделений и холодильные машины системы аэрорефрижерации также находились на корабле. К 1 января 1918 г. на крейсер «Адмирал Нахимов» было установлено 5290 т стали, брони, дельных вещей, устройств и механизмов, что составляло 70 % нормального водоизмещения.

Такова была готовность двух крейсеров, достройку которых предстояло продолжить через несколько лет.

На стапелях, где находились корпуса крейсеров «Адмирал Корнилов» и «Адмирал Истомин», продолжались работы по оборудованию спусковых устройств. Их готовность к спуску была довольно низкой и составляла всего 35—36 % нормального водоизмещения. На нефте- и водонепроницаемость на крейсере «Адмирал Корнилов» остались не испытанными 20 отсеков, а на крейсере «Адмирал Истомин» удалось испытать только два междудонных отсека 244. Но решение вопроса о сроках их спуска и спусковой готовности было отложено штабом Черноморского флота до окончания мирных переговоров в Бресте.

Как известно, эти переговоры начались 9 декабря 1917 г. и были сорваны Л. Д. Троцким 28 января 1918 г.

18 февраля началась германо-австрийская интервенция на Украине и юге России, Сепаратное соглашение Германии с Центральной Радой, заключенное еще 9 декабря 1917 г. в Бресте, давало германским войскам право на оккупацию всей Украины.

В связи с быстрым продвижением германских войск началась подготовка к эвакуации заводов ОНЗиВ и «Руссуд», но из-за плохой работы железнодорожного транспорта и царившей на заводах неразберихи выполнить это не удалось. Не было также предпринято никаких мер, чтобы спустить корпуса крейсеров «Адмирал Корнилов» и «Адмирал Истомин» и увести в Севастополь корабли «Адмирал Нахимов» и «Адмирал Лазарев».

17 марта части 52-го германского корпуса захватили Николаев, Германские оккупационные власти передали оба завода немецкой фирме «Блом УНА Фосс», тесно сотрудничавшей до войны с Россией в строительстве Балтийского флота. Заводы закрыли, всех рабочих и служащих рассчитали. Началась подготовка к вывозу оборудования в Германию. Но население Николаева всячески саботировало приказы оккупационных властей, препятствовало грабежу заводов. По призыву Союза бывших фронтовиков и объединенного заседания заводских комитетов ОНЗиВ и «Руссуда» 22 марта 1917 г. в городе вспыхнуло восстание против оккупантов. Однако неорганизованность и нехватка оружия не позволили повстанцам удержать город в своих руках. Интервенты, перебросив к Николаеву несколько тысяч солдат на автомобилях и по железной дороге, 25 марта снова овладели городом. Население Николаева подверглось жесточайшему террору, сотни жителей были расстреляны, почти третья часть города была сожжена.

Центральный комитет по строительству легких крейсеров в Петрограде, оставшись без заводов, был вынужден разослать своим контрагентам письма такого содержания: «Настоящим уведомляем, что вследствие занятия украиио-германцами (имеется в виду Центральная Рада.— И. Ц.) города Николаева мы теперь лишены возможности принять изготовленное Вами оборудование для легких крейсеров типа «Адмирал Нахимов» и просим не отказать хранить их на ваших складах вплоть до нашего распоряжения» 245.