Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Морская коллекция 7. 2003. Тяжелый авианесущий крейсер "Киев"

Постройка и испытания

Технический проект 1143 Невское ПКБ представило на рассмотрение Минсудпрома СССР в конце 1969 года, а его утверждение состоялось 30 апреля 1970-го. Головной ПКР «Киев» (заводской номер заказа С-101) был зачислен в списки кораблей ВМФ СССР 5 мая 1967 года и заложен на крупнейшем в стране наклонном стапеле № «О» 16-го цеха (стапельный) Черноморского судостроительного завода (старший строитель В.Н. Корчагин) в г. Николаеве 21 июля 1970 года.

При постройке корабль разбивался на 10 строительных районов, начиная с 1 -го (закладной), в котором находились машинно-котельные отделения (здесь, в одной из днищевых секций, крепилась серебряная закладная доска крейсера). Корпус формировался на стапеле пирамидальным методом из предварительно собранных и сваренных на околостапельной площадке плоскостных и объемных секций повышенных габаритов и массой, не превышающей грузоподъемности имевшихся в то время стапельных кранов (75 т). Формирование корпуса шло в нос и корму от закладного района, а также вверх. В последующем отработанная на «Киеве» технология сохранялась при строительстве остальных кораблей серии.

Спонсон собирался на околостапельной площадке цеха №16 из секций с последующей приваркой к основному корпусу. При этом, принимая во внимание большую габаритную ширину спонсона, выходившего за пределы крановых путей левого борта, он формировался из секций, начиная с кормы в сторону носа. При постройке «Киева» имевшиеся на левом борту стапеля 75-тонные краны, кроме одного, кормового, по мере формирования спонсона перемещали в направлении головы стапеля. Оставшийся же кран, после того, как надобность в нем отпала, был разобран, а после спуска корабля собран вновь.

Поданным завода-строителя, в создании противолодочного крейсера «Киев» принимали участие более 300 НИИ, КБ и различных предприятий со всех концов Советского Союза. Ежедневно на борту строящегося корабля находилось одновременно до полутора тысяч работающих, не считая командированных специалистов. Общая же численность коллектива Черноморского судостроительного завода — одного из крупнейших предприятий отрасли —достигала в этот период 25 тысяч человек.

Параллельно с формированием корпуса корабля активно шло восстановление всех четырех дорожек крупнейшего в Европе наклонного стапеля, построенного еще в конце 1930-х годов для обеспечения строительства линейных кораблей в рамках программы создания «Большого флота» (малоизвестный факт — необычный порядковый номер «0» поясняется тем, что расположен он был рядом с прежде самым крупным стапелем № 1, но в стороне, противоположной другим стапелям, уже имевшим нумерацию № 2, 3 и т.п.).

26 декабря 1972 года состоялся торжественный спуск корпуса корабля на воду — это событие было посвящено 50-летию образования СССР. После краткого митинга о форштевень была разбита традиционная бутылка шампанского и сброшен прикрывавший название корабля брезент. Украшенный флагами расцвечивания и транспарантами крейсер с ярко блестевшими на солнце бронзовыми литерами «Киев» на бортах плавно сошел на воду. Затем буксиры поставили его на достройку правым бортом к стенке Большого ковша завода.

Уже на плаву были смонтированы все недостающие шесть ярусов надстройки (при спуске было только три из-за ограничения спускового веса, введенного главным конструктором проекта) и антенные посты, ажурная мачта, осуществлен кабельный монтаж, монтаж вспомогательных механизмов, многочисленных систем, оружия и вооружения, выполнена отделка жилых и служебных помещений крейсера. Кстати, по воспоминаниям моряков, «Киев» отличался особенным качеством отделки помещений среди кораблей своего класса и в ряде случаев превосходил в этом отношении даже авианосные корабли более поздней постройки.

Из-за задержки отдельных поставок и установки новых образцов вооружения, не предусмотренных утвержденным проектом (по дополнительным предложениям ВМФ), работы на головном корабле затянулись. Швартовные испытания «Киева» начались только 15 октября 1974 года; они успешно завершились 17 апреля 1975-го. Еще со времени строительства корабля на стапеле в работах принимал участие будущий экипаж ПКР, временно размещенный в военном городке бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей. Личный состав начал постепенно заселяться на крейсер и готовиться к проведению испытаний в феврале, а 15 апреля 1975 года на ПКР «Киев» впервые был торжественно поднят Военно-морской флаг (событие само по себе неординарное — ведь корабль к тому времени официально еще не был принят в состав флота и только готовился к проведению заводских и государственных испытаний!).

17 апреля на набережной у достроечной стенки Большого ковша завода состоялся многолюдный митинг. На нем присутствовали высокопоставленные представители ВМФ и промышленности, включая главкома ВМФ адмирала флота С.Г. Горшкова. Свое выступление он завершил словами: «Дорогу советскому авианосному флоту!» По окончании митинга «Киев» (командир —капитан 1 ранга Ю.Г. Соколов, ответственный сдатчик И.И. Винник) впервые отошел от заводского причала и в сопровождении буксиров направился вниз по Южному Бугу. Его курс лежал в Днепро-Бугский лиман и далее в Севастополь для проведения заводских ходовых, а затем и государственных испытаний. При этом «Киев», первый и единственный в своем классе, нес бортовой номер («852»), нанесенный на боковых стенках надстройки. Правда, спустя некоторое время номер все же перенесли на более привычное в советском флоте место на борту корабля.

С 21 апреля по 6 мая крейсер проходил докование в Северном сухом доке Севморзавода. Затем ПКР приступил к испытаниям в различных режимах движения. «Киев» хорошо слушался руля, машины работали ровно на всех режимах хода. Диаметр циркуляции при следовании полным ходом составил 3 длины корпуса (около 800 м), угол крена при полной перекладке руля (35°) на циркуляции — 7°. Диаметр установившейся циркуляции был равен 2,5 длины корабля.

Наименьшая скорость переднего хода, при которой корабль слушался руля, составила 3,5 узла, а инерция (выбег) при стопорении одновременно всех четырех машин после движения полным ходом вперед — 17 длин корпуса (или 25 мин до остановки). То же после полного заднего хода — 5 длин корпуса (или 10 мин 30 с до остановки). Реверс с полного переднего на полный задний ход — 5,5 длины корпуса (3 мин 40 с до полной остановки корабля), а с полного заднего на полный передний— 1,5 длины корпуса (или 1 мин 6с).

Все системы вооружения испытали стрельбой, за исключением главного ударного ракетного комплекса (не были смонтированы пусковые установки СМ-24). УЗРК «Шторм-М» выполнил 7 пусков ракет В-611 по парашютной мишени М-6 и катеру-цели, ЗРК БД «Оса-М» — 5 стрельб по имитированной воздушной цели, катеру и парашютной мишени (при этом одна из ракет кормовой установки не сошла с направляющей из-за отказа).

Артиллерийские комплексы АК-726 и АК-630 были испытаны стрельбой по малому корабельному щиту, мишени РМ-15 и имитированной воздушной цели. Также проверялись стрельбой установки ЗИФ-121 комплекса ПК-2 постановки пассивных помех с системой управления «Терция». Противолодочный комплекс РПК-1 был проверен пуском двух ракет на дальность 16 и 18 км, а торпедные аппараты — отстрелом двух практических торпед СЭТ-65.

Реактивные бомбометные установки РБУ-6000 выпустили по шесть РГБ-60 на предельных углах наведения, в том числе с использованием данных системы «Спрут-1143» — по идущей на корабль практической торпеде 53—56. Режим противоатомной защиты (ПАЗ) испытывался на полном ходу в течение трех часов при температуре наружного воздуха 23—25°. Наряду с испытаниями «Киева», штаб 30-й дивизии надводных кораблей Черноморского флота провел специальное учение по определению боевых возможностей ТАКР с использованием корабельной АСУ, в котором приняли также участие БПК «Очаков» и «Сообразительный».

Особое внимание уделялось отработке взлетно-посадочных операций с палубы ПКР. Для освоения СВВП строевыми летчиками авиации ВМФ в 1974 году на аэродроме Ново-Федоровка неподалеку от г. Саки (Крым) была сформирована группа из 10 человек, приступившая к изучению самолета. Еще до поступления машин на этом аэродроме оборудовали специальные позиции для выполнения висения, рядом с основной ВПП построили дополнительную металлическую, с нанесенным на ней контуром полетной палубы ПКР проекта 1143. С марта 1975 года здесь началось практическое освоение СВВП личным составом.

18 мая на рейде Бельбек близ Севастополя на палубу стоявшего на якоре «Киева» впервые совершил посадку серийный Як-36М (бортовой номер 45), пилотировавшийся летчиком-испытателем ЛИИ МАП О.Г. Кононенко. Вслед за ним такую же посадку совершил летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В.П. Хомяков на опытном прототипе Як-36М. А на следующий день, 19 мая О.Г. Кононенко демонстрировал возможности Як-36М прибывшему на борт «Киева» министру обороны СССР маршалу А.А. Гречко. Как стало известно позже, несмотря на все принятые меры, факт проведения испытаний СВВП в корабельных условиях все же был зафиксирован одной из разведывательных РЛС НАТО с территории Турции. Причем эта станция якобы даже зарегистрировала скорость самолета, соответствовавшую Ма = 1,05 (вероятно, на больших высотах).

24 октября испытания были завершены и началось формирование первой воинской части, получившей на вооружение новые «яки». Первая партия из шести машин была доставлена в центр подготовки морской авиации на базу ВВС Черноморского флота в Саки, где был сформирован первый в истории морской авиации ВМФ СССР корабельный авиаполк под командованием подполковника Ф.Г. Матковского (в дальнейшем на каждом корабле проекта 1143 базировался отдельный авиаполк в составе эскадрильи СВВП (12 самолетов плюс один-два учебных) и двух эскадрилий противолодочных вертолетов Ка-25ПЛ или Ка-27. 8 ноября летчик-испытатель М.С. Дексбах на самолете Як-36М осуществил с полетной палубы ПКР «Киев» первый полет по полному профилю. 15 декабря полковник Ф.Г. Матковский первый из строевых летчиков посадил Як-36М на палубу «Киева». А в апреле 1976-го на крейсер перебазировался уже весь полк.

По результатам первого этапа испытаний корабль получил в целом высокую оценку. Вместе с тем был выявлен ряд недостатков, затруднявших эксплуатацию корабельных систем и устройств. Главная проблема заключалась в возникновении взаимных помех электронных систем. Много неожиданностей испытателям принесло также наличие над полетной палубой турбулентных воздушных потоков, возникавших из-за многочисленных выступающих конструкций и систем вооружения в носовой оконечности корпуса и на надстройке. Поэтому по возвращении «Киева» с испытаний на завод была демонтирована прежняя и установлена новая, изготовленная по срочно откорректированной документации НПКБ мачта измененной конструкции, позволявшая уменьшить переотражение энергии. Также были произведены схемные изменения в РЛС «Фрегат». В итоге значение так называемого угла переотражения сигналов удалось уменьшить в 1,5 раза. Параллельно с этим на «Киеве», наконец, смонтировали пусковые установки ударного противокорабельного ракетного комплекса «Ураган-1143».

Что же касается устранения влияния неупорядоченных воздушных потоков, то здесь многое оставалось до конца неясным. Пока же по результатам отработки групповых полетов СВВП Як-36М с палубы корабля были введены временные ограничения по условиям применения этих летательных аппаратов вплоть до накопления опыта их эксплуатации и завершения комплекса специальных исследований. Были претензии и к креплению термостойкого покрытия к палубе корабля — из-за вибрации, ударного воздействия газовой струи реактивных двигателей в сочетании с высокими температурами плитки часто отрывались. Чтобы устранить этот дефект, пришлось ввести дополнительные точки крепления.

Согласно заводским данным ПКР «Киев» строился в общей сложности 5 лет, 5 месяцев и 5 дней. Приемный акт Государственная комиссия подписала с высокой оценкой 28 декабря 1975 года.

15 июня 1976 года корабль был включен в состав Северного флота, а 16 июля, имея на борту пять СВВП (четыре серийных Як-36М и головной летный экземпляр учебного Як-36МУ), он вышел из Севастополя в свой первый поход за пределы Черного моря с последующим переходом вокруг Европы на Северный флот — к месту постоянного базирования. Фактически же это была первая боевая служба корабля.

18 июля «Киев» прошел пролив Босфор, сопровождаемый катерами и вертолетами НАТО. Начиная с 20 июля при следовании в районе о.Крит на корабле были начаты испытания СВВП в морских условиях. В Средиземном море, а затем и в Атлантике новый советский корабль постоянно сопровождала авиация стран НАТО, причем самолеты летали в духе того времени — на малой высоте, фиксируя на фото- и кинопленку все, что происходило на палубе «Киева». Зачастую это создавало угрозу безопасности проведения взлетно-посадочных операций. На сигналы иностранцы большей частью не реагировали. В ответ было принято решение имитировать атаку воздушной цели — выполнение задачи было возложено на полковника Ф.Г. Матковского. После того, как пилотируемый им Як-36М, поднявшийся с «Киева», демонстративно «атаковал» очередного «гостя», которым оказался патрульный самолет базовой авиации Бундесмарине ФРГ, натовские пилоты стали осторожнее и предпочитали держаться на расстоянии.

По разным причинам число боеготовых самолетов на «Киеве» уменьшалось: уже через неделю из 5 СВВП смогли взлетать только две машины, а к концу июля —лишь одна (пилота В.Н. Ратненко). На втором самолете (пилот Ф.Г Матковский) во время полета произошел пожар в отсеке подъемно-маршевого двигателя (ПМД), повлекший за собой выход из строя гидравлической системы поворота сопел. Правда, опытному пилоту удалось посадить аварийный самолет на палубу. Всего за время перехода было выполнено 45 (по другим данным — 50) полетов Як-36М.

6 октября 1976 года постановлением Правительства самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ как Як-38 (западное обозначение «Forger»). Спустя год появился его учебно-тренировочный вариант Як-38У. Таким образом, Як-38 следует по праву считать первым в СССР (и в мире) СВВП корабельного базирования, осуществившим взлет и посадку с полетной палубы авианосного корабля и на несколько лет опередившим английский «Си Харриер» (!).

В то же время, принимая во внимание выявленные недостатки, совершенствование машины продолжалось, в первую очередь, в интересах увеличения ее радиуса действия. Не последнюю роль в этом сыграло тщательное изучение зарубежного опыта, прежде всего британского. Как известно, решению об оснащении строившихся в одно время с «Киевом» легких авианосцев типа «Инвинсибл» СВВП предшествовали многолетние исследования, проводившиеся еще в 1963—1975 гг. в Англии и США в рамках изучения целесообразности создания малых авианесущих кораблей по концепции «Sea Control Ship» (SCS). Отрабатывались взлет и посадка СВВП «Си Харриер» на палубу 22 кораблей разных классов и типов, включая итальянский крейсер-вертолетоносец «Андреа Дориа». Всего в течение семи лет на палубах кораблей было проведено более 2000 взлетов и посадок СВВП. Опытным путем удалось установить, что для машин этого типа предпочтительным является все же не чисто вертикальный старт, а взлет с коротким разбегом (ВКР), позволяющий увеличить взлетную массу машины на 20—30%. Этому способствует то, что при ВКР используется не только направленная вверх (путем отклонения сопел) тяга двигателя, но и весьма значительная на конечном участке разбега подъемная сила крыла. Увеличению угла атаки крыла, а значит, и его подъемной силы, способствует и невозможная в береговых условиях просадка самолета после взлета, которая зависит от скорости взлета и величины встречного потока воздуха. Еще большие преимущества дает взлет СВВП с использованием взлетного трамплина (рампы) типа «Ski trap»(«лыжный прыжок»). При этом способе взлета боевая нагрузка самолета может быть увеличена на 900 кг или при всех равных условиях на 60%; по сравнению с вертикальным стартом, сокращена длина разбега. Благодаря последнему обстоятельству, на полетной палубе можно разместить дополнительно 4 — 6 боеготовых самолетов, что особенно важно в боевых условиях. Использование взлетного трамплина не требует выхода корабля на ветер и увеличения скорости хода на время проведения взлетно-посадочных операций и не сковывает его маневрирования в составе соединения.

В Советском Союзе ВКР в сочетании с посадкой «по-самолетному» с пробегом впервые осуществил на Як-38 летчик-испытатель В. Хомяков. Это произошло 13 декабря 1978 года на аэродроме ЛИИ МАП в Жуковском. Испытания продолжались до 9 января 1979 года. Всего было выполнено 27 взлетов и посадок. Однако все оказалось не так просто. Дело в том, что штатное применение ВКР с корабля пр. 1143 затруднялось тем, что самолеты должны были стартовать с одного и того же места на палубе, куда большинство из них самостоятельно вырулить из фиксированного стояночного положения на палубе не могло (требовалось управляемое переднее колесо шасси). Не годился Як-38, как оказалось, и для взлета с трамплина. Кроме того, для расширения боевых возможностей самолета необходимо было доработать силовую установку.

Государственные испытания «Киева» проводила Правительственная комиссия под руководством первого заместителя командующего Северным флотом вице-адмирала Е.И. Волобуева. В состав комиссии также входили главный конструктор ПКР пр. 1143 А.В. Маринич и заместитель генерального конструктора ММЗ «Скорость» К.Б. Бекирбаев. Комиссия в целом высоко оценила результаты испытаний, отметив при этом надежность работы большинства систем и устройств корабля. В частности, говорилось, что оснащение корабля КАСУ «Аллея-2», системой «Привод-СВ», аппаратурой «Аист-К» и «Лазурь» значительно расширяет возможности автоматизированного управления корабельными летательными аппаратами и истребителями-перехватчиками берегового базирования; впервые автоматизировано управление ЗРК корабля в интересах осуществления ПВО соединения, при этом обеспечивалось отражение воздушных атак с интенсивностью до 5—6 целей в минуту (что для того времени было достаточно высоким показателем). Также отмечалась впервые реализованная возможность автоматизированного управления кораблями соединения и противолодочной авиацией (в том числе корабельными вертолетами) при решении задач ПЛО и поиске подводных целей любого типа. А наличие на борту крейсера «Киев» новых автоматизированных систем связи «Тайфун-1» и «Цунами-БМ» дало возможность обеспечивать связь при управлении соединением по 53 каналам одновременно.

10 августа 1976 года, оставив за кормой 15 970 миль, ПКР «Киев» прибыл в Североморск. Для встречи крейсера на БПК «Маршал Тимошенко» выходил лично командующий Северным флотом адмирал Г.М. Егоров. Затем вместе с командующим авиацией СФ генерал-майором ГА. Кузнецовым он вертолетом прибыл на борт крейсера. В главную базу флота «Киев» торжественно вошел уже под флагом командующего флотом, с выстроенным вдоль бортов экипажем, самолетами и вертолетами на полетной палубе. Стоявшие на рейде (крейсер «Александр Невский») и у причалов корабли встречали новый флагман поднятыми флагами расцвечивания. Так завершилась первая боевая служба «Киева» в Средиземном море и Атлантике, длившаяся в общей сложности 26 суток.

На Северном флоте в августе — декабре 1976 года прошел второй этап испытаний, включивший комплексные испытания радиоэлектронного вооружения в составе корабельной группы, групповые полеты корабельных летательных аппаратов, мореходные испытания корабля, а также стрельбы главным ударным комплексом на полную дальность (стреляли из Белого моря через перешеек полуострова Канин в Чешскую губу, где было оборудовано мишенное поле).

Приемный акт по второму этапу испытаний был подписан 3 декабря 1976 года. В феврале 1977-го специальным постановлением правительства ПКР «Киев» был принят на вооружение ВМФ СССР. А вскоре корабль переклассифицировали в тяжелый авианесущий крейсер (ТАКР). Он стал первым представителем нового класса боевых кораблей отечественного флота ('Характерно, что моряки слово «авианесущий» не жалуют, совершенно справедливо предпочитая называть свой корабль авианосным. — Прим. авт.).

За создание «Киева» 250 специалистов Невского ПКБ, Черноморского судостроительного завода и других организаций были награждены орденами и медалями СССР, а главный конструктор проекта ПКР А.В. Маринич, главный строитель ЧСЗ И.И. Винник и ряд других специалистов были удостоены звания Героя Социалистического Труда.