Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Морская коллекция 7. 2003. Тяжелый авианесущий крейсер "Киев"

История создания

Опыт создания и эксплуатации первых отечественных противолодочных крейсеров (ПКР) проекта 1123 потребовал разработки более совершенного корабля этого класса. Прежде всего для обеспечения эффективного выполнения возложенных на ПКР задач требовалось увеличить численный состав корабельной авиагруппы, усилить вооружение, улучшить мореходные качества корабля и условия размещения личного состава.

Поэтому еще до вступления в строй головного корабля пр.1123 (ПКР «Москва») Невское ПКБ приступило к разработке проекта 1123.3, по которому предполагалось построить третий противолодочный крейсер-вертолетоносец с усиленным составом вооружения, увеличенной дальностью плавания и т.п. Корабль, уже получивший название «Киев» (заводской номер заказа С-703), планировалось заложить на стапеле «0» Черноморского судостроительного завода в Николаеве в феврале 1968 года. Однако, несмотря на то, что завод провел соответствующую подготовку производства и даже успел изготовить несколько днищевых секций нового ПКР, его закладка на стапеле не состоялась. Главной причиной этого стало намерение командования ВМФ оснастить будущий корабль самолетами вертикального взлета и посадки. Демонстрация экспериментального СВВП Як-36 прошла летом 1967 года в Домодедове (разработчик — ОКБ А.С. Яковлева).

Надо сказать, мнение о возможностях СВВП у специалистов было далеко не однозначным. Авиастроители Германии и Франции ограничились постройкой лишь опытных экземпляров. Наибольших успехов достигли англичане. Западные специалисты и военные в ряде случаев видели в СВВП многообещающую и менее дорогостоящую альтернативу самолетам классической аэродинамической схемы, то есть с горизонтальным взлетом и посадкой. В частности, их привлекала возможность использования СВВП с небольших взлетно-посадочных площадок, на создание которых не требовалось значительных затрат. С другой стороны, сами машины оставались тогда еще весьма несовершенными — их уникальная способность вертикально взлетать и садиться достигалась за счет значительного ухудшения других летно-технических характеристик. В итоге они значительно уступали самолетам с горизонтальными взлетом и посадкой. Особенно проблематичным было использование их в качестве летательных аппаратов корабельного базирования (ЛАК). Подобным опытом в то время не располагал никто. В нашей стране идея применения СВВП как палубного самолета, по воспоминаниям очевидцев, исходила от Д.Ф. Устинова, в то время секретаря ЦК КПСС по оборонным отраслям промышленности. Он был убежден в перспективности нового направления развития авиационной техники и в том, что отечественная авиапромышленность после освоения околозвуковых СВВП сможет создать и более совершенные сверхзвуковые истребители. За всем этим стояло то, что сегодня бы мы назвали «несимметричным ответом» — надежда с меньшими, чем у вероятного противника, затратами создать собственные авианосные корабли.

Для главкома ВМФ СССР адмирала флота С.Г. Горшкова ограниченные возможности СВВП не являлись секретом, однако возражать он не стал. Перспектива получения флотом авианосных кораблей даже относительно небольшого водоизмещения его вполне устраивала, так как появлялась реальная возможность создать столь необходимую морскую авиацию корабельного базирования. А личный контроль за ходом работ со стороны Д.Ф. Устинова гарантировал их выполнение в установленные сроки.

28 декабря 1967 года было принято постановление Совета Министров СССР о создании на базе Як-36 легкого корабельного штурмовика Як-36М. Кроме того, Минавиапрому поручалась разработка по тактико-техническим требованиям ВВС и ВМФ аванпроекта более совершенного варианта машины — Як-36МФ (или Як-36П) с улучшенными характеристиками. Як-36МФ виделся как истребитель-перехватчик для флота и как фронтовой истребитель для ВВС. При этом в интересах обеспечения возможности базирования СВВП на борту кораблей Невскому ПКБ было поручено в 1968 году откорректировать проект 1123.3 (главный конструктор — А.В. Маринич). Невское ПКБ приступило к предварительным проработкам возможности базирования таких самолетов на ПКР еще до выхода указанного постановления— в сентябре 1967 года. В частности, конструкторы оценили возможности размещения и боевого применения СВВП на крейсере «Москва», определив габариты будущего самолета корабельного базирования и его основные конструктивные особенности, включая складывающиеся консоли крыльев, условия крепления и транспортировки в ангаре и на палубе, заправки топливом, сопряжения бортовой аппаратуры самолета с радиоэлектронными средствами корабля для управления полетами.

Иначе обстояло дело с корректировкой проекта 1123.3 — попытки совместить несовместимое привели к очевидному результату. Дело в том, что, с одной стороны, оставалось в силе ограничение ГУК ВМФ по величине стандартного водоизмещения будущего корабля (15 000 т). С другой, руководство флота выдвигало все новые требования в части решаемых будущим ПКР задач. Так, при базировании на нем вертолетов Ка-25ПЛ и СВВП Як-36М корабль теперь не только должен был обеспечивать поиск и уничтожение подводных лодок, но и нанесение авиационных ударов по надводным и наземным целям. Позднее добавилось также участие в десантных операциях. При этом требовалось увеличить общее количество ЛАК до 20—22 единиц, усилить зенитное вооружение (путем установки 30-мм автоматов), предусмотреть возможность временного размещения десанта, вдвое увеличить автономность плавания по запасам провизии и улучшить условия обитаемости личного состава. Дополнительно в целях повышения боевой устойчивости ПКР необходимо было найти место для пусковых установок противокорабельного ракетного комплекса малой дальности. А проект 1123.3, с точки зрения свободных площадей, объемов и резервов энергообеспечения, свои возможности исчерпал.

В итоге постановлением правительства от 2 сентября 1968 года № 685-251 было принято совместное предложение Министерства обороны и Минсудпрома о прекращении постройки на ЧСЗ в г. Николаеве ПКР по пр. 1123.3 и о начале строительства ПКР «Киев» с авиационным вооружением уже по новому проекту 1143.

На корабли этого проекта возлагалось выполнение следующих задач:

—  прикрытие корабельных соединений от ударов с воздуха, их противолодочное и противокатерное обеспечение;

— обеспечение боевой устойчивости ракетных подводных крейсеров стратегического назначения в районах боевого патрулирования;

—  обеспечение развертывания подводных лодок;

— прикрытие морской ракетоносной, противолодочной и разведывательной авиации в зоне досягаемости корабельной истребительной авиации;

— поиск и уничтожение ракетных подводных лодок противника в составе группировок разнородных противолодочных сил;

— поражение группировок надводных кораблей противника;

—  обеспечение высадки морских десантов.

Указанным постановлением поручалось: Министерству обороны выдать в месячный срок ТТЗ на проектирование корабля; Минсудпрому (НПКБ) — разработать по заданию Минобороны в 1968 году эскизный и в 1969-м —технический проекты ПКР пр.1143, а также обеспечить его постройку на Черноморском судостроительном заводе и сдачу флоту в 1973 году (!). Для обеспечения проектирования и строительства нового ПКР предусматривалось сохранение кооперации в поставках вооружения, механизмов и оборудования, сложившейся при создании ПКР типа «Москва».

Большое значение для соблюдения сроков строительства имела своевременная подготовка производства на ЧСЗ. Поэтому Невское ПКБ приступило к разработке эскизного проекта нового корабля еще до формального выхода постановления. Предполагалось при минимальных главных размерениях ПКР обеспечить завершение его строительства и испытаний без реконструкции стапеля «0» на ЧСЗ и сухого дока на Севастопольском морском заводе.

По инициативе А.В. Маринича в рамках эскизного проектирования было разработано в общей сложности девять вариантов проекта (I — IX), из них шесть — согласно ТТЗ и три инициативных. Первые различались между собой архитектурной компоновкой, размещением вооружения, механизмов и оборудования, объемом конструктивной защиты и, соответственно, сроками строительства и стоимостью. Так, варианты I и VII по составу вооружения и защите полностью соответствовали ТТЗ, но при равных главных размерениях и водоизмещении имели различия в расположении надстройки; во II и III вариантах надстройка сохранялась по аналогии с пр. 1123 (без смещения на правый борт); VI вариант отличался от I наличием усиленной конструктивной защиты, в IV предусматривалась возможность катапультного старта Як-36М, а для случаев аварийной посадки самолета на палубу с пробегом планировалась установка аварийного барьера.

В инициативных вариантах — V и VIII (со смещением надстройки на правый борт и увеличенной площадью полетной палубы) — основной акцент делался на усиление авиационного вооружения — оценивалась возможность базирования на корабле до 30—36 истребителей уже двух типов Як-36МФ и МиГ-23 (для обеспечения взлетно-посадочных операций последних предусматривалось наличие паровых катапульт и аэрофинишеров). Вариант VIII отличался от V увеличенными габаритами платформ самолетоподъемников из расчета возможности базирования в дальнейшем более тяжелых перспективных самолетов катапультного старта. Наконец, IX вариант, в отличие от остальных, должен был иметь ядерную главную энергетическую установку, а также нести самое большое количество летательных аппаратов (до 50 единиц, включая истребители Як-36МФ и МиГ-23, самолеты радиолокационного дозора и противолодочные, а также вертолеты Ка-25). Этот вариант не предусматривал наличия ударного ракетного оружия, ЗРК и десанта, а водоизмещение корабля должно было возрасти до 45 000 т. Помимо этого, НПКБ выполнило 32 частные проработки для оценки возможности замены некоторых образцов вооружения более перспективными.

По результатам рассмотрения к дальнейшему проектированию был выбран I вариант как наиболее оптимальный. Остальные же либо требовали значительных затрат (и времени) на новые разработки (катапульты, аэрофинишеры, аварийные барьеры, самолеты катапультного взлета и т.п.), либо не обеспечивали условий базирования летательных аппаратов, а главное — не позволяли выдержать намеченные сроки строительства.

16 октября 1968 года главком ВМФ утвердил ТТЗ на проектирование ПКР с авиационным вооружением (проект 1143). С учетом поступивших в ходе рассмотрения эскизного проекта предложений и дополнений, были приняты решения по сокращению объема конструктивной защиты, замене предлагавшихся ранее к размещению на корабле противокорабельных ракет «Монолит» (П-120) более мощными «Базальт» (П-500), комплексированию средств радиосвязи, а также увеличению водоизмещения до 28 000 т. Летом 1969 года на основании предложений НПКБ по размещению ракет «Базальт» (комплекс тогда тоже находился в стадии разработки для перевооружения атомных ПЛ проекта 675) ВМФ и МСП отдельным решением увеличили это значение до 29 000 т. Для обеспечения закладки корабля на стапеле в 1970 году НПКБ разрешалось выпустить предварительные заказные ведомости материалов и оборудования, плазовую документацию и основные рабочие чертежи по корпусу до утверждения его технического проекта, с последующей корректировкой (на Черноморском заводе для этого специально создали постоянную опергруппу Невского ПКБ).

Технический проект 1143 (шифр «Кречет») был разработан в крайне сжатые сроки и утвержден ВМФ и МСП 30 апреля 1970 года. Основные элементы корабля и мероприятия по обеспечению его строительства утвердили в феврале 1971-го. При рассмотрении техпроекта министр судостроительной промышленности СССР Б.Е. Бутома, сторонник развития отечественного авианосного флота, назвал корабль «нашей хрустальной мечтой» и «визитной карточкой страны». Действительно, новый ПКР со смещенной по-авианосному к правому борту островной надстройкой, полетной палубой с консольным свесом, на которой разместили в ряд все семь взлетно-посадочных площадок, смотрелся весьма эффектно и выгодно отличался от кораблей предыдущей серии.

Ракетно-артиллерийское и противолодочное вооружение находилось в носовой части, а также позади надстройки. Установки ЗРК средней дальности «Шторм» и 76-мм универсальные артиллерийские установки разместили по одной в нос и в корму от надстройки, а два ЗРК ближней дальности типа «Оса-М» — ромбообразно, по левому и правому бортам от надстройки, соответственно в нос и корму. Расположение 30-мм автоматов позволяло вести круговой обстрел воздушных целей. Торпедные аппараты помещались в специальных закрывающихся вырезах-амбразурах (по аналогии с ПКР проекта 1123) побортно.

Шлюпки и устройства для их спуска разместили в специальных нишах в кормовой части с обоих бортов.

Обращает на себя внимание относительно скромный калибр универсальной артиллерии (76,2 мм). В известном смысле это являлось вынужденным шагом, просто ничего другого в распоряжении проектантов не было, а более совершенные перспективные универсальные 100-мм и 130-мм артустановки еще находились в стадии разработки. В результате по части артиллерийского вооружения новый, самый крупный в ВМФ СССР корабль, соответствовал ВПК проектов 61 или 1134Б. Впрочем, определяющим обстоятельством оставалось то, что выпуск установок этого типа был налажен серийно, и они могли поставляться в срок.

Основные тактико-технические элементы крейсеров проектов 1123.3 и 1143

Наименование элементов Техпроект 1123.3 ТАКР "Киев" пр.1143 (1976 г.)
Авиационное вооружение 14 ЛАК (Ка-25) 22 ЛАК ( Як-38, Ка-25)
Ударное ракетное вооружение 4x2 ПУ "Базальт"
Зенитное ракетное вооружение 2x2 ПУ ЗРК "Шторм" 2x2 ПУ ЗРК "Шторм"
  2x2 ПУ ЗРК "Оса-М" 2x2 ПУ ЗРК "Оса-М"
Артиллерийское вооружение 2х2-76-мм АК-726 2х2-76-мм АК-726
    8х6-30-мм АК-630
Противолодочное вооружение    
ракетное 1x2 ПУ РПК "Вихрь" 1x2 ПУ РПК "Вихрь"
торпедное 2x5-533 мм ТА 2x5-533 мм ТА
бомбовое 2x12 РБУ-6000 2x12 РБУ-6000
Водоизмещение, т:    
стандартное 13100 30500
полное ок. 16600 ок. 41370
Скорость полного хода, уз. 28 30
Дальность плавания, миль (уз.) 6000 (18) 8000 (18)

Значительным изменениям подверглось радиоэлектронное вооружение. При сохранении многих прежних систем (МР-600, «Гурзуф», «Орион» и др.) корабль должен был получить целый ряд новых, более совершенных систем дальней связи и управления, большая часть которых еще не была принята от промышленности. Так, прежняя трехкоординатная РЛС освещения воздушной обстановки «Ангара» заменялась на более совершенную станцию «Фрегат». Предстояло также впервые установить на головном корабле, испытать и принять на вооружение комплексы связи «Тайфун-1», «Цунами-БМ», навигационный комплекс «Салгир-1143», систему управления «Каспий», системы «Привод-СВ», «Аист-К», «Лазурь», главный ударный комплекс «Ураган-1143» — всего 24 (!) совершенно новых изделия и системы.

Одновременно с этим, как известно, проводились работы по созданию самолетов корабельного базирования. Экспериментально-опытный СВВП Як-36 был создан в ОКБ А.С.Яковлева (ОКБ ММЗ «Скорость») в начале 1960-х годов для отработки компоновочных принципов, изучения работы силовой установки с изменяемым вектором тяги, а также для исследований динамики вертикального взлета и посадки и переходных режимов. После успешной демонстрации Як-36 в Домодедове А.С. Яковлев обращался в правительство с предложением о постройке малой серии (10—12 машин) для отработки корабельного базирования СВВП. Постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта машины, а в перспективе — и истребителя. Правда, лишь 25 января 1969 года, то есть уже после завершения разработки эскизного проекта корабля, Главнокомандующие ВМФ и ВВС СССР утвердили тактико-технические требования (ТТТ) к будущему самолету.

Согласно ТТТ, Як-36М создавался как легкий штурмовик вертикального взлета и посадки, предназначенный для уничтожения самолетов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), транспортных и противолодочных вертолетов, а также надводных кораблей противника и береговых целей. В этой связи обращает на себя внимание первое назначение СВВП корабельного базирования— уничтожение самолетов ДРЛО. Что в приложении к интересам ВМФ СССР могло означать только одно — первоочередное уничтожение в случае войны патрулировавших над Норвежским морем АВАКСов с тем, чтобы обеспечить развертывание советских подводных стратегических крейсеров. С этой задачей, принимая во внимание огромные расстояния до потенциальных целей, могли справиться только истребители корабельного базирования. Правда, шансы на уничтожение вражеского самолета ДРЛО у «яка» были невелики — с учетом малой полезной нагрузки и небольшого радиуса действия на ведение воздушного боя у него оставалось всего несколько минут. Нельзя не принимать во внимание также наличие у объектов атаки сильного истребительного прикрытия. И все же теоретически считалось, что в случае массированного применения Як-36 поставленная задача может быть выполнена. Вероятно, именно в этом кроется одна из главных причин оснащения ПКР проекта 1143 самолетами вертикального взлета и посадки. Причина, которая, по понятным соображениям, в бывшем СССР никогда не афишировалась и из-за которой «Киев» имел первоначально несколько странную и экзотическую классификацию: «Противолодочный крейсер с авиационным вооружением» (Любопытный пример из истории: в конце 1950-х годов в ЦКБ-17 проводили разработки по авианосной тематике (так называемая ПБИА — плавучая база истребительной авиации). Появление этого странного класса кораблей пояснялось тем, что термин «авианосец» военно-политическим руководством страны тогда воспринимался не иначе как «империалистическое оружие агрессии». Отсюда и вынужденный и унизительный для боевого корабля первой линии термин — плавучая база. Типичный пример того, как в угоду политиканам, вопреки здравому смыслу и общепринятой классификации корабельного состава в великой стране вынужденно изобретались «новые» типы кораблей, призванные решать, в общем-то, совершенно конкретные «старые» задачи. Следуя этой логике, с равным успехом можно было бы, например, ракетный крейсер классифицировать как плавучую базу крылатых ракет и т.п. — Прим, автора.).

Эскизный проект и макет Як-36М ОКБ ММЗ «Скорость» представило на рассмотрение в марте 1970 года, а в апреле уже был готов первый опытный экземпляр за номером 01. Затем были построены еще два самолета — № 02 и № 03. В ходе заводских испытаний 25 февраля 1972 года летчик-испытатель М.С. Дексбах на самолете № 02 впервые совершил полет «по полному профилю» (вертикальный взлет — горизонтальный полет — вертикальная посадка).

Проектирование нового корабля сопровождалось решением целого ряда сложных проблем, таких, как создание беспиллерсовой конструкции ангарного покрытия площадью около 3000 м2, специального термостойкого покрытия полетной палубы, защищающего ее от воздействия высокотемпературных (более 1000°) газовых струй вертикально взлетающих самолетов, изготовление и установка звукопрозрачного и прочного обтекателя антенного поста ГАС диаметром 8,4 м, обеспечение взрывопожаробезопасности и эксплуатационного обслуживания авиационного вооружения, упорядочение воздушных потоков над верхней палубой (для создания благоприятных условий взлета и посадки). При активном участии ЦНИИ технологии судостроения и ряда других институтов Черноморский завод активно осваивал новые сварочные технологии, особенно автоматическую и полуавтоматическую сварку металлов больших толщин в среде защитных газов, сварку легких сплавов, дуговоздушную строжку и т.п.

В 1972 году заводчане по документации НПКБ изготовили и построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком ВПП. На нем установили Як-36 и провели серию испытаний двигателей для определения силового и теплового влияния газовых струй на палубу, а также замер уровней шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски повлекли за собой сильное коробление стального палубного участка поверхности отсека, испытания пришлось прервать. Предстояло срочно решать проблему теплоизоляции. Всесоюзный институт авиационных материалов разработал теплостойкое покрытие типа АК-9Ф.

Морская фаза испытаний самолета проходила в Феодосийском заливе на борту ПКР «Москва». На палубе крейсера была смонтирована специальная, оснащенная датчиками стальная площадка 20x20 м с жаростойким покрытием АК-9Ф из плит размерами 550x550 мм и толщиной 10 мм. 18 ноября 1972 года М.С. Дексбах, пилотировавший Як-36М, успешно совершил здесь первую посадку, корабль при этом стоял на якоре. Затем отрабатывалась методика посадки самолета на крейсер на ходу, а также во время качки. Интересно, что волнение моря на испытаниях имитировалось с помощью активных успокоителей качки — ПКР «Москва» раскачивали до требуемых значений. По результатам испытаний в 1973 году было принято решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиационном заводе. В 1974-м собрали три первые серийные машины. И лишь в августе 1977 года этот самолет официально приняли на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38 (всего с 1974 по 1989 год на предприятии построили 231 самолет).

Несмотря на общность схемных решений, Як-38 мало походил на прототип Як-36 и представлял собой достаточно оригинальный СВВП, с которым связывались большие надежды. Это был среднеплан с трапециевидным крылом и стреловидным оперением. Для удобства размещения в ангаре консоли крыла выполнялись складывающимися. Помимо аэродинамических органов управления машина оборудовалась системой струйного управления, включавшей в себя трубопроводы забора воздуха от компрессора, сопла и регулирующие заслонки, а также автоматическую систему управления тягой САУ-36. Шасси — трехопорное, с носовым колесом, основные колеса — тормозные. Первоначально принятая ширина колеи шасси составляла всего 2,2 м, что оказалось недостаточным и однажды даже привело к опрокидыванию самолета на пробеге. В связи с этим, изменив конструкцию амортизационных стоек, колею увеличили до 2,75 м.

В состав комбинированной силовой установки входили подъемно-маршевый двигатель (ПМД) Р27В-300 с тягой в 6100 кгс и два подъемных двигателя (ПД) РД36-35ФВ (позже РД36-35ФВР) с тягой 2900 (3050) кгс. ПМД имел одиннадцатиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Сопло — нерегулируемое, подвод воздуха — через однорежимные боковые воздухозаборники. Запуск ПМД — электрический, от внешнего источника питания. Двигатели РД36-35ФВ имели шестиступенчатый компрессор, одноступенчатую турбину и располагались тандемом с наклоном осей на 10° вперед от вертикали. Для лучшего растекания выхлопных струй и предотвращения расхождения векторов тяги сопло переднего ПД отклонялось назад на 15°, а заднего — вперед на такую же величину (позднее, при внедрении ВКР положение сопел было изменено). Двигатели работали на авиационном керосине, штатный запас которого составлял 2750 кг и помещался в кессонбаке между ПД и ПМД, а также в баке, расположенном в хвостовой части фюзеляжа.

Важно отметить, что процесс взлета и посадки Як-38 имел повышенную степень риска: в случае отказа одного из двигателей (или несинхронного развития тяги) мгновенно возникал опрокидывающий момент, и самолет падал. К тому же наличие нескольких двигателей с векторами тяги, не проходящими через центр тяжести самолета, не позволяло использовать эти машины для маневрирования в воздушном бою, как это мог делать его британский аналог «Харриер», снабженный единым достаточно мощным двигателем. Существенным минусом силового агрегата Як-38 был и недостаточный ресурс.

Пилотажно-навигационное и прицельное оборудование самолета обеспечивало выполнение боевых задач днем в простых и сложных метеоусловиях над сушей и над морем. В условиях плохой видимости использовался индикатор системы ближней навигации, работающий от корабельного приводного радиолокатора «Луч».

Самолет имел только подвесное вооружение: ракеты воздушного боя Р-60, неуправляемые ракеты в пусковых контейнерах, 23-мм подвесные пушечные установки, бомбы ФАБ-500 и ракеты Х-23 класса «воздух — поверхность».

Для стрельбы по наземным, надводным и воздушным целям на Як-38 устанавливался коллиматорный прицел АСП-ПФ-21. В дополнение к системе управления огнем монтировался блок системы «Дельта», предназначенный для управления крылатыми ракетами Х-23. Максимальная боевая нагрузка при вертикальном взлете составляла до 1000 кг. Штурмовик имел весьма ограниченный тактический радиус действия: при вертикальном взлете с боевой нагрузкой в 750 кг — всего 170 км. На большой высоте скорость полета могла незначительно превышать скорость звука.

Для спасения пилота в аварийных ситуациях Як-38 оснащался системой принудительного катапультирования, выдававшей команду на покидание при достижении самолетом граничных значений углов крена и тангажа, а также на предельных значениях угловых скоростей вращения машины вокруг центра масс. В отличие от ВВС, не проявивших интереса к Як-38 из-за его слабых ЛТХ, для ВМФ использование СВВП выглядело вполне приемлемым, прежде всего сточки зрения решения специфических флотских задач. Так, например, для уничтожения неманевренных самолетов, вертолетов и надводных целей на дальностях порядка 150 км считалось достаточным наличие подвесных пушечных контейнеров ГШ-23Л, управляемых ракет

Р-60 и Х-23 или шести бомб ФАБ-100. И хотя в качестве истребителя ПВО использование СВВП не предполагалось (для этого проектировалась более совершенная машина), он вполне мог решать задачи вытеснения воздушных и надводных средств дозора и ПЛО противника из зоны патрулирования атомных ракетных подводных лодок. Правда, реально это могло быть достигнуто лишь в случае массированного применения таких самолетов, для чего требовалось их групповое базирование на специализированном авианосном корабле с достаточно большой полетной палубой и средствами ПВО. Первоначально предполагалось использовать СВВП с борта крейсеров-вертолетоносцев проекта 1123, затем 1123.3, однако расчеты показали, что для размещения на борту необходимого числа летательных аппаратов этим кораблям явно не хватало водоизмещения. В результате, как уже говорилось, было принято решение о разработке нового проекта —1143.