Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Р. М. Мельников. Линейный корабль "Император Павел I" 1906 - 1925 гг.

Паровые машины и котлы

Две главные машины линейного корабля поршневые, тройного расширения, с 4-мя цилиндрами. Построены они в 1910 г. Балтийским Судостроительным и Механическим Заводом в г. С.-Петербурге.

На 8-часовом испытании правой машиной была достигнута мощность 9186,5 и.л.с. и левой 9410, т.е. общая мощность обеих машин 18596,5 и.л.с. При этом было: среднее число оборотов правой машины 108,9, левой 110,3; среднее котельное давление 247 фунтов на кв. дюйм.

Цилиндры расположены в следующем порядке: ЦНД, ЦВД, ЦСД, ЦНД. Углы между мотылями 90°. Машины не уравновешены.Цилиндры отлиты заодно со своими золотниковыми коробками из мелкозернистого чугуна. Все цилиндры имеют паровые рубашки, и кроме того, обогреваются паром их днища. Рабочие части цилиндров, отлитые из твердого чугуна, закреплены снизу фланцами. Главные размеры цилиндров следующие: диаметр ЦВД 36 и 3/4 дм., ЦСД 60 дм., ЦНД 69дм.

Отношение объемов цилиндров 1: 2,66:7,04. Ход поршня 45 дм. Скорость поршня в 1 минуту 825 фут.

Каждый цилиндр имеет по три лапы, стоящие на колоннах. Передние две колонны кованой стали круглого сечения, задняя коробчатая, изготовленная из литой стали. На цилиндрах сделаны приливы для соединения с диагональными и продольными связями. Крышки цилиндров из литой стали. Жесткость крышкам придана помощью радиальных ребер. В крышке ЦВД имеется канал для индикаторного крана. Для внутреннего осмотра цилиндров в центре крышек сделаны горловины диаметром 15-16 дм.

Пар для паровых рубашек взят от коробки главного машинного регулятора. Кроме того, труба к рубашкам сообщается через клапан с магистралью вспомогательных механизмов для того, чтобы при прогревании машины можно было пользоваться паром от дежурных котлов. Перед каждым цилиндром от общей трубы отходит отросток с клапаном, которым можно регулировать давление в рубашке. Поршневые штоки, кованные из стали, для всех цилиндров одинаковых размеров. Диаметр штока 9 дм., длина 9 ф. 3/4 дм.

Машинная рама, изготовленная из литой стали, состоит из двух частей, соединенных между собою болтами. Сделана она из двух продольных балок коробчатого сечения с ребрами и связывающих их 6-ти поперечных балок. Поперечные балки двутаврового сечения с ребрами. В поперечных балках помещаются рамовые подшипники, на эти же балки своими подошвами становятся колонны. Вкладыши рамовых подшипников сделаны из бронзы и залиты белым металлом. Крышки подшипников плоские, стальные, нажимаются двумя болтами.

Коленчатые валы, состоящие каждый из двух одинаковых частей, откованы на заводе Крупна. Каждая половина вала содержит по два мотыля, составляющих одно целое с самим валом и расположенных под углом в 180°. Валы пустотелые, с диаметром расточки в 9 дм. для всех частей. Упорный вал пустотелый, диаметром в месте упорных колец 18 и 1/2 дм. Диаметр расточки 8 и 3/4 дм. С коленчатым валом соединен фланцем на 8 болтах.

Упорный вал лежит на 2-х подушечных подшипниках, снизу имеющих бронзовый вкладыш, облицованный белым металлом. Крышки подшипников чугунные, участия в работе подшипников не принимающие. В крышках сделаны отверстия для ощупывания и заливания. Упорный подшипник системы Модслея. Скоб семь. Сделаны они из литой стали и залиты белым металлом с обеих сторон. Промежуточный вал имеет наружный диаметр 17 и 1/2 дм, а внутренний 8 и 3/4 дм. Поддерживается он двумя подушечными подшипниками. Сообщается промежуточный вал с упорной муфтой с 5-ю коническими штырами.

Дейдвудные валы, они же гребные или концевые, вставлены в дейдвудные трубы снаружи корабля. Соединены эти валы с промежуточными муфтами на 6 конических болтах. На конец дейдвудного вала насажена на трех шпонках муфта с фланцем. Конец вала несколько выдвинут вперед из-за фланца и имеет выточку, в которую закладывается состоящее из двух половин стальное стопорящее шпонки кольцо. Дейдвудный вал пустотелый, с наружным диаметром 18 и 1/2 дм и внутренним 9 дм., имеет на протяжении внутренней дейдвудной трубы бронзовую рубашку, состоящую по длине из четырех частей.

Часть вала, выходящая из борта, заключена в судовую стальную дейдвудную трубу, продолжающуюся в корму до кронштейна. Эта часть вала облицована составом Виллениуса, толщиною 3/16 дм. Снаружи корабля гребной вал поддерживается подшипником, помещенным в кронштейне. Вкладыши этого подшипника сделаны из бронзы и в них вставлены бакаутовые планки. Вал в месте подшипника облицован бронзой, толщиною 15/16 дм.

Дейдвудная труба пушечной меди состоит по длине из двух частей, соединенных фланцами, с прокладкой из медной сетки с суриком. Дейдвудная труба имеет подпоры против 96-го, 97-го, 99-го и 100-го шпангоутов. Кормовой конец трубы прикреплен к корпусу корабля фланцем со шпильками. На фланец насажено цинковое кольцо, привернутое к корпусу корабля медными шурупами. Вкладыши обоих дейдвудных подшипников бронзовые с бакаутовыми планками. В носовом конце трубы сделан сальник, с льняной, промоченной в растопленном сале набивкой.

Винты четырехлопастные, правый—правой руки, левый—левой руки, шаг винта 18 фт. 3 дм., диаметр 19 фт., площадь диска 283,5 кв. фута. Поворотом лопастей шаг винта может быть устанавливаем в пределах от 17 фт. 2 дм до 21 фт. Материал ступиц и лопастей—пушечная медь. Ступица насажена на конус вала и закреплена на нем с помощью шпонки и глухой гайки. Гайка закрыта медным конусом, внутрь которого налито сало. Каждая лопасть крепится к ступице 7-ю болтами, проходящими сквозь овальные отверстия в подошве лопасти. Зазор между болтом и станками отверстия забран твердым деревом. Для подъема лопасти у конца ее сделано отверстие. Для каждого винта имеется по одной запасной лопасти, хранящейся на стенке у доков в Кронштадте.

Оси валов расходятся по направлению к корме и имеют наклон вниз по направлению к носу. Расстояние между осями в месте насадки винтов 29 фт. 8 и 1/2 дм. Верхняя кромка лопасти при осадке 29 фт. 6 дм. погружена под поверхностью на 9 фт. 9 дм. Валоповоротная машина одна; стоит у диаметральной переборки левого машинного отделения. Машина двухцилиндровая, вертикально опрокинутая. Машина при работе дает 420 оборотов в одну минуту и при этом поворачивает вал главной машины на полный оборот в течение 4,5 мин минут. Ручным приводом 6 человек поворачивают главный вал на 1 оборот в 13 минут.

Масло хранится в бортовых цистернах. Полный запас цилиндрового масла 205 пудов, минерального 1705 пудов. В каждом машинном отделении с помощью ручного насоса масло накачивается в расходные цистерны: носовую, стоящую над нижней площадкой, емкостью 8 пудов, и среднюю верхнюю, емкостью 16 пудов. Из последней цистерны масло перепускается по трубе в нижнюю среднюю цистерну, емкость которой 8 пудов. Из обеих нижних цистерн масло расходуется для масленок, наполняемых вручную. Из верхней цистерны по трубам масло расходится по всем распределительным коробкам, имеющим игольчатые капиллярные клапана для каждой трущейся части. Необходимое количество масла регулируется по числу капель в минуту.

Цилиндровое масло накачивается ручным насосом, стоящим в правом машинном отделении, в расходные цистерны обеих машин. Цистерны эти, емкостью каждая 8 пудов, подвешены на диаметральной переборке на уровне средней площадки. От расходной цистерны отходит трубочка к маленькому ручному насосу, отливная труба которого сообщена с двумя распределительными клапанными коробками. Из клапанных коробок масло идет в цилиндры, золотниковые коробки и т.п. главных машин. Поршневые и золотниковые штоки смазываются цилиндровым маслом из капельных масленок.

Машинные механические телеграфы, с гибкой проводкой, установлены в следующих постах управления кораблем: носовой боевой рубке, носовом центральном посту, на ходовом мостике и на верхнем мостике (крыша ходовой рубки). Для передачи точного числа оборотов, которое надо держать в машине в каждый данный момент, а также для передачи сигналов "отстать" и "нагнать" к прибору Валееси, в боевой и ходовой рубках, а также в носовом центральном посту установлены приборы Федорицкого. Прибор электрический, со звонком. Сигналы показываются тем, что зажигаются лампочки, помещенные под матовыми стеклами, на которых сделаны надписи и поставлены цифры. На приборе раздельно показываются десятки и единицы числа оборотов, причем одновременно с этим загорается лампочка "передний" или "задний" ход. Когда передают приказание "отстать" или "нагнать", то зажигаются две лампочки: "нагнать" или "отстать", и количество: "5", "10", "15", "20", "25" или "30" оборотов.

Для счисления сделанных машинами оборотов у каждой имеется по два счетчика.

Тахометры электрические, вибрационные, системы Брауна. Висят тахометры на эластичных подвесках. Наименьшее число оборотов, показываемое тахометрами — 40. Эти приборы установлены в постах управления кораблем, а также в каюте старшего инженер-механика. Тахометры, стоящие в машинных отделениях, хорошо действуют при оборотах машин, не превышающих 80; при большем числе оборотов тряска и дрожание корпуса оказывают столь сильное вредное действие на эти приборы, что пользование ими становится совершенно невозможным. В этом случай, а также при оборотах машин менее 40, приходится пользоваться исключительно прибором Валесси.

Оба машинных отделения связаны с постами управления кораблем телефонами боевой сети и переговорными трубами. В правом машинном отделении имеется телефон судовой сети. Между собой машинные отделения сообщаются переговорной трубой.

Вспомогательные механизмы

Главных холодильников по два на каждую машину. Пар, подводимый к холодильникам по всем без исключения трубам, можно с помощью клапанов и клинкетов пускать или в оба холодильника одновременно, или в любой в отдельности. Охлаждающая поверхность одного холодильника 5352 кв. фт. Внутренний диаметр холодильника 6 фт. 4 дм. Число трубок 3408. Паровые полости холодильников опробованы гидравлическим давлением в 30 фунтов на 1 кв. дюйм, а водяные в 22,5 фунта на кв. дюйм. Холодильники изготовлены из морской латуни. Холодильники поставлены на фундаментах с уклоном к принимающему конденсационную воду отверстию.

Воздушных насосов системы Балтийского завода в каждом машинном отделении два. Работать воздушные насосы могут как паром от главного, так и от вспомогательного трубопровода. При экономическом ходе пускается один насос. В каждом машинном отделении установлено по две циркуляционных помпы. Каждой помпой в отдельности можно прокачивать любой из 4-х главных холодильников, т.к. отливные трубы помп правой и левой машин соединены трубой, имеющей разобщительные клинкеты в каждой машине.

Циркуляционные помпы могут быть употребляемы как водоотливные средства, ибо они имеют приемные клапана с верхнего дна машинных отделений. Питательная вода, идущая от главных воздушных насосов, поступает в теплый ящик через невозвратный клапан. Вода от правого вспомогательного насоса отведена в правый, а от левого вспомогательного воздушного насоса—в левой теплый ящик. Для подогревания питательной воды в теплых ящиках установлено по пять подогревателей Р. Круга, питаемых отработанным паром от вспомогательных механизмов. Открытием клинкетов следует регулировать температуру питательной воды, держа ее около 40° С.

Кипятильников системы Круга четыре: в каждом машинном отделении по два. Кипятильники могут быть соединяемы или параллельно со вспомогательной магистралью, или последовательно.

Вспомогательный холодильник системы Зорге впервые на русском флоте и в виде опыта был установлен на линкоре "Император Павел I". Все те недостатки этого холодильника, проистекающие, главным образом, из сложности его устройства, которые в свое время предугадывали наблюдающее за изготовлением механизмов инженер-механики, за трехлетнее плавание корабля в полной мере подтвердились. Все эти недостатки сказались в том отношении, что двум вспомогательным холодильникам обыкновенного устройства приходится значительно больше работать, чем холодильнику Зорге. Холодильник Зорге представляет из себя тип холодильника со встречными направлениями струй пара и циркуляционной воды.

Рулевая машина системы Ижорского завода, двухцилиндровая. Диаметр цилиндров 10 дм., ход поршня 10 дм. Для останавливания машины, когда руль придет на борт больше чем на 30°, устроен автоматический золотник, закрывающий впуск свежего пара. Брашпильных машин две, каждая двухцилиндровая, мощностью 75 л.с. Вращение каждого брашпиля может быть производимо или одной своей машиной или обеими вместе. Выбирание правого каната производить левой машиной нельзя, равно как и левого каната правой машиной, ввиду необратимости червячного соединения. Кормовых шпилевых машин две. Они двухцилиндровые, горизонтальные.

Лебедки 12 тонных кранов имеют двигатель—паровую двухцилиндровую машину. Изменение стороны вращения достигается изменением впуска пара с внешнего на внутренний. Коленчатый вал сообщается с червячным валом посредством разобщительной муфты. На червячном валу имеется упорный подшипник.

Скорость выборки троса от 40 до 55 фут в минуту.

Ввиду необходимости хранить бездымный порох в температуре, не превышающей +25°С, на корабле установлены 4 холодильных машины, работающих хлорметилом, и одна системы Вестингауз-Леблан. Каждая из групп аэрорефрежирации совершенно автономна. Проникновение тепла в погреб из окружающих его помещений задерживается изоляцией стенок его слоем лапидита, толщиною 150-200 мм. Охлаждение погребов производится воздухом, совершающим замкнутый цикл через погреб и воздухоохладители. Вытяжные и вдувные трубы в погребе имеют отверстия вверху и внизу, закрывающиеся заслонками.

Моторные шлюпки

Корабль снабжен двумя моторными шлюпками: катером и барказом. Моторный катер деревянный с рубкой и палубой; на нем установлен 4-х цилиндровый мотор за № 306 системы завода И. Стренберга. Мотор 4-х тактный, мощностью 24 л.с. и при 750 об/мин, сообщает скорость 9 узлов. Топливо—керосин, для пуска в ход— бензин. Запас топлива хранится в двух цистернах, вместимостью—бензина 1,5 пуда и керосина 4 пуда. Карбюратор системы Лоншомара с подогреванием отработанными газами. Система зажигания—магнето Эйземана высокого напряжения, со свечами Эйземана, масляный насос поршневой, масло обыкновенное минеральное. Передачею к гребному валу служит фрикционная муфта. Система глушителя — обыкновенная двойная труба, охлаждение водою из рубашек цилиндров, непосредственным впуском воды в глушитель. Вода для охлаждения рубашек цилиндров нагнетается шестереночным насосом.

Моторный барказ железный, на нем установлен мотор того же завода под №391. Мотор в 36 Н.Р., 6-цилиндровый, 4-х тактный; при 700 оборотах сообщает скорость 8,5 узлов.

Котельная установка линейного корабля состоит из 25 котлов системы Бельвиля, без экономайзеров. Котлы расположены поперек корабля в пяти кочегарных отделениях, по 5 в каждом. Кочегарные отделения отделены от смежных помещений водонепроницаемыми переборками. Каждое кочегарное отделение ограничено с носа и кормы главными водонепроницаемыми переборками, с бортов—переборками бортовых угольных ям, а сверху и снизу—нижней броневой палубой и верхним дном. Все кочегарные отделения сообщаются между собой и с машинными отделениями через водонепроницаемые клинкетные двери на 40, 46, 50, 56, 62, 68 и 73 шп., которые закрываются из жилой палубы. Между 2-й и 3-й кочегаркой, а также между 5-й кочегаркой и машинным отделением расположены артиллерийские погреба; для сообщения между кочегарными и машинными отделениями в этих погребах выгорожены посредине корабля водонепроницаемые коридоры.

Котлы построены Балтийским судостроительным и механическим заводом. В работе котлы с 1910 года. Главные данные котлов таковы: площадь колосниковой решетки всех котлов 1717,61 кв. фут., нагревательная поверхность всех котлов 51153,8 кв.фут., отношение нагревательной поверхности к площади колосниковой решетки 29,8., площадь всех поддувал 294 кв. ф., площадь дымовых труб 240 кв.фут., высота дымовых труб от колосниковой решетки 98,4 фут., вес котлов 935тонн, вес воды 3,3 т.

Дымоходы котлов выводят газы в две дымовые трубы. Носовая труба эллиптического сечения служит для котлов 1-й и 2-й кочегарок, кормовая, круглого сечения —для котлов 3-й, 4-й, 5-й кочегарок. Дымовые трубы снабжены двумя кожухами, из которых наружный доходит до высоты нижних мостиков, а внутренний до верха дымовых труб. Пространство между кожухами сообщается с кочегарными отделениями при помощи воздушных регистров, в виде задвижек и дверей. При применении форсированной тяги эти регистры и дверцы приходится закрывать, чтобы получить повышенное давление воздуха в кочегарном отделении, следствием этого является недостаточная вентиляция пространств между кожухами дымоходов и сильное нагревание стенок этих последних.

Примером неудобств, вызываемых этим недостатком, может служить повреждение, полученное после двухчасового полного хода 29 октября 1913 года. Не говоря уже о том, что обгорала краска кожухов дымовых труб и стенок кожухов дымоходов, но даже сами стенки покоробились от высокой температуры и по охлаждении вернулись в прежнее состояние. В настоящее время есть предположение увеличить вентиляцию пространства между кожухами, вырубкой горловин в стенках кожухов, в коридорах проводов, и это улучшит вентиляцию коридоров проводов и жилой палубы.

Обе дымовые трубы разбиты продольными и поперечными переборками на отдельные дымоходы. Для каждой группы котлов сделано три дымохода—средний для среднего котла и крайние—каждый для двух ближайших к борту котлов. В дымоход котла № 8 выведен дымоход хлебопекарных печей, доходящих до верха трубы. Точно так же дымоходы всех камбузов выведены в дымоход котла № 13. Спереди носовой дымовой трубы выведена паровая труба (отросток магистрали вспомогательных механизмов) к свистку и сирене.

Котлы, паровой и питательный трубопровод, а также все вспомогательные механизмы при котлах расположены ниже ватерлинии и достаточно надежно защищены от действия артиллерийского огня палубной и бортовой броней и слоем каменного угля в верхних и бортовых угольных ямах. Дымоходы с жилой до навесной палубы защищены броневыми листами 3/4 дм. толщиной, а от верхней до навесной в 1 дм. В дымовых трубах на высоте нижней броневой палубы лежат броневые колосники; в вентиляторных шахтах и пространстве между кожухами дымовых труб сделаны броневые решетки на высоте навесной и нижней броневой палуб. В каждом кочегарном отделении имеется по одному продувательному и одному приемному кингстону.

Котлы № 1, 5 и 8 имеют по 10 элементов, остальные 22 котла по 11. Каждый элемент состоит из 20 трубок, соединенных между собой стальными коробками, толщина стенок которых равна 8 мм. Общее число элементов 272, водогрейных трубок—5440. Трубки стальные цельнотянутые с осаженными гидравлическим прессом в горячем состоянии концами для нарезки резьбы. Внешний диаметр всех трубок 116 мм.

Паровой коллектор или паро-водоочиститель склепан из одного стального листа толщиной 1 Змм и имеет цилиндрическую форму. Водяной коллектор представляет из себя железную сварную трубу квадратного сечения с вваренными донышками с толщиной стенок 17 мм.

Весь паровой трубопровод расположен на квадратах, под нижней броневой палубой. В кочегарках под потолком проходят лишь отростки доночной паровой магистрали, да спускаются сверху отростки вспомогательного трубопровода к трюмно-пожарным помпам. Весь паропровод можно разбить на 4 группы, из которых каждая имеет свое специальное название.

1) Главный трубопровод служит для доставления пара главным машинам. Он состоит из 4-х магистралей, собирающих пар со всех 25 котлов. Главный трубопровод состоит из стальных цельнотянутых труб. Главные стопорные клапана самодействующие, диаметром 80 мм. Фланцы магистралей стальные, склепанные с трубами двумя рядами заклепок. Фланцы отростков от котлов бронзовые, припаянные к трубам. Диаметры труб главного трубопровода колеблются от 80 до 229 мм, а толщина стенок от 5,5 до 8,5 мм.

2) Вспомогательный трубопровод состоит из 2-х частей: до детандеров, где поддерживается в трубах котельное давление, и после детандеров, где в трубах поддерживается давление, уменьшенное до 200 ф. кв. д. Детандеров вспомогательного трубопровода 4. Они расположены по 2 на квадратах 2-й и 4-й кочегарок. Пар из котла через самодействующий вспомогательный стопорный клапан диаметром 80 мм. поступает к детандеру, и пройдя через него, идет во вспомогательную магистраль. Прежде чем дойти до детандера, отростки от отдельных котлов соединяются в общую трубу от 2 и 3 котлов, и такая труба при присоединении к детандеру имеет разобщительный клапан.

3) Доночный трубопровод служит для подведения пара котельного давления к питательным донкам. Он состоит из магистрали, проходящей по правому борту, по всем кочегаркам и отросткам: от каждого котла к магистрали и от магистрали к каждой питательной помпе.

4) Трубопровод отработавшего пара состоит из 2-х магистралей, проходящих под нижней броневой палубой с бортов. Трубопровод отработавшего пара соединяется с каждым из 4-х главных и 3-х вспомогательных холодильников. В пределах кочегарных отделений на трубах отработавшего пара имеются сепараторы с конденсационными горшками.

Механизмы при котлах

Питательные помпы установлены по 2 в каждой кочегарке. Все помпы двойного действия одинаковых размеров, системы Блэка, измененной Балтийским заводом.

Для форсирования горения в топках котлов установлено 10 вентиляторных машин. Они состоят из одноцилиндровой горизонтальной паровой машины и воздушной крылатки, заключенной в кожух. При работе машин воздух берется через вентиляторные шахты и гонится в кочегарку. Для повышения давления воздуха в кочегарке должны быть закрыты двери и воздушные регистры. Котлы Бельвиля не допускают сильной форси-ровки, а потому давление воздуха в кочегарке не доводится выше 15 мм водяного столба.

Мусор и шлаки, получающиеся при работе котлов, удаляются из кочегарок при помощи мусорных лебедок и мусорных эжекторов. Мусорные эжектора установлены по одному в каждой кочегарке. Они выбрасывают мусор из 1-й, 3-й и 5-й кочегарок на левый борт, из 2-й и 4-й — на правый борт.

Мусорные помпы вертикальные двойного действия, двухцилиндровые, системы Кларка и Чепмена.

Все угольные ямы разделяются на поперечные, верхние и бортовые. Поперечные угольные ямы расположены по одной в каждой кочегарке. Как показывает само их название, они идут поперек корабля и ограничены с одной стороны водонепроницаемой переборкой, а с другой — легкой, с бортов — переборками бортовых угольных ям, с верхней стороны—нижней броневой палубой и с нижней — верхним дном. В поперечных угольных ямах выгорожены сходные шахты в кочегарные отделения, питательные цистерны и в средней части ниши, в которых помещаются трюмно-пожарные помпы, помпы береговой воды и продувательные цистерны парового отопления.

Все поперечные угольные ямы не представляют из себя отдельных водонепроницаемых помещений, так как отделены от кочегарного отделения легкой переборкой. Эти ямы занимают по длине корабля 1,5 шп. каждая. Верхние угольные ямы расположены между нижней броневой и жилой палубами. Они идут симметрично с обоих бортов и сбоку ограничены переборкой верхних бортовых коридоров и переборкой, отделяющей их от коридоров проводов.

Всего таких ям 14 (по 7 с борта), они отделяются друг от друга переборками, в которых на шпангоутах есть водонепроницаемые двери. Все верхние угольные ямы сообщаются с бортовыми ямами, расположенными между теми же шпангоутами. Бортовые угольные ямы, которых всего 14, расположены между теми же шпангоутами, как и верхние ямы. Бортовые ямы расположены между скосом нижней броневой палубы, внутренним бортом и переборкой, отделяющей эти ямы от кочегарных отделений. Между собой бортовые ямы разделены теми же переборками, что и верхние. На этих переборках на шпангоутах имеются горловины для сообщения ям между собой. Все угольные ямы снабжены для вентиляции вентиляционными трубами, выведенными к 8-дм. каземату, и каждая яма имеет температурную трубу, открывающуюся с жилой палубы, для наблюдения за температурой в угольных ямах.

Для обслуживания действующих котлов на вахту выводится к каждому котлу по 2 кочегара, для общего наблюдения за ходом всего дела назначается вахтенный, даже и в том случай, когда под парами только 2 котла (на якоре), и в помощь ему для наблюдения за водой один из более опытных кочегаров. В случае если уголь приходиться перегружать из верхних ям или из другой кочегарки добавляется необходимое для этого число людей: на якоре обыкновенно достаточно 2-4 человека, на ходу в зависимости от хода и расположения угля в ямах. На ходу, кроме кочегаров, подбрасывающих и подающих уголь, назначаются еще люди для обслуживания вентиляторных машин и компрессоров: на экономическом ходу но одному человеку, а на полном по кочегару на каждый механизм и кроме того, для наблюдения за всеми механизмами, кроме донок, назначается машинист, а по боевому расписанию кочегарный унтер-офицер.

При установившемся ходе подбрасывание угля производят по звонкам топочного уравнителя, при переменных ходах и на якоре наблюдение за своевременным подбрасыванием угля возложено на вахтенного унтер-офицера. На ходу для общего наблюдения за действием всех котлов, назначается кочегарный старшина. Продолжительность ходовых вахт — 4 часа. Якорные вахты кочегарами несутся те же, что и строевой командой. Чистка топок на якоре и на ходу производится каждую вахту, причем очищается от шлака третья часть или половина всей действующей площади колосниковой решетки, в зависимости от расхода угля. Банение наружной поверхности трубок на ходу и на якоре производится на вахтах с 12 до 4 и с 4 до 8 часов ночи, раз в сутки. Кроме специальной вахты у действующих котлов кочегары несут дневальство на 4-х постах: по одному в 3 и 4 командных отделениях и по одному на каждые две недействующие кочегарки.

Среди всевозможных работ, производимых у котлов и их вспомогательных механизмов, главной, по затрачиваемому на нее времени и рабочей силы, является чистка котлов. Каждый котел чистится приблизительно через 300 часов действия. Чистка котла разделяется на чистку коллекторов, дежекторов и труб обратной воды; чистку трубок элементов и их коробок: чистку, расхаживание и подготовку горловин. Порядок чистки котла таков: котел вскрывается, несколько нижних рядов трубок промывается водой со стальным банником, затем все трубки смазываются известью. Коллектора и дежектора чистятся скрябкою и паклей с керосином. На другой день котел промывается водой при помощи стальных банников и закрывается, после чего напитывается водой доверху.

Количество людей, потребное для выполнения такой работы, у одного котла—16 человек: 8 человек промывают котел, работая на две смены, и 8 человек чистят коллектора и готовят горловины. Для чистки трубок на корабле имеются: гидравлический банник, употребляемый для чистки трубок, покрытых слоем накипи, этот банник еще ни разу не приходилось употреблять, и пневматический банник, употребляемый с той же целью, что и ручные. Необходимо заметить, что чистка котла за два дня производится при полном напряжении сил (работу приходится не прекращать до 8 ч вечера), обычно же котел чистится в 3 дня.