Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Р. М. Мельников. Линейный корабль "Император Павел I" 1906 - 1925 гг.

Дельные вещи и внутреннее устройство

Якорей на корабле три, системы Холла: два весом по 450 пудов и один в 475 пуд. При уборке становые втягиваются в клюзы; запасной специального клюза не имеет и постоянно подвешен на пертулине под своей кат-балкой, которая расположена несколько сзади кат-балки правого станового якоря. Во избежание ударов во время качки, запасной якорь принайтовлен к скобам, укрепленным на борту.

Кроме якорей, корабль снабжен двумя стоп-анкерами системы Холла со штоками весом по 114 пудов и одним верпом в 32 пуда. Стоп-анкера принайтовлены к бортам позади катерных шлюпбалок, а верп лежит на особых кронштейнах, приклепанных к борту 120 мм каземата против правого крана. Соответственно числу якорей на корабле имеется три каната, два по 150 саженей и запасной в 100 саженей толщиной 2 и 3/4 дм. Вес становых якорей по 1950 пудов, запасного 1300 пудов. Вес одной сажени каната 13 пуд, длина звена (по внутреннему диаметру) 11 дм., ширина 4 дм., вес 2 пуда. Соединительная скоба весит 4 и 3/4 пуда, якорная 8 и 1/2 пуда, фертоинговая 50 пудов.

Большой вес каната значительно увеличивает держащую силу якоря, но за то и сильно затрудняет все работы с ним, требуя при этом неослабного внимания и большой осторожности.

Чтобы канат не скручивался, впервые и в последние смычки введены вертлюги. Необходимо заметить, что первоначально вертлюги в первых смычках были расположены таким образом, что во время подтягивания каната когда якорь подходил к своему месту, они ложились в гнезда брашпиля, испытывая при этом ломящие усилия. Столь неудачное расположение вертлюгов было причиной того, что при съемке с якоря 4 июля 1913 года лопнул левый канат как раз на вертлюге, причем якорь не сорвался, задержавшись на брашпиле только одним звеном.

Во избежание подобных случаев, могущих привести к потере якоря и катастрофе с людьми, в настоящее время во всех первых смычках вертлюги перенесены так, что при убранном якоре занимают место несколько впереди палубного клюза, а подтягивание каната в последнюю минуту производится самым малым ходом, причем для своевременной остановки брашпиля на одном из ближайших к якорю звеньев накрашена белая полоса, занимающая определенное положение, когда якорь на месте.

Канаты от становых якорей, выходя из якорных клюзов на верхнюю палубу, идут на стопора Легофа, затем проходят через клюзы в верхней палубе на брашпили и от них по трубам мимо палубных стопоров спускаются в свои канатные ящики, между которыми расположен значительно меньших размеров третий ящик для запасного каната.

Для подтягивания и отдачи канатов в жилой палубе установлено два брашпиля, приводимых в действие паровыми двухцилиндровыми машинами. Приводы для управления машинами выведены на верхнюю палубу. Передача от машины к шпилю двойная, что позволяет пускать его с большей или меньшей скоростью при том же числе оборотов машины. Для ручного действия шпилями, а через них и брашпилями, в дромгетах шпилей сделаны гнезда, в которые вставляются вымбовки.

Для подтягивания буксиров, перлиней и швартовов с кормы, на юте установлено два паровых шпиля такого же типа, как и на баке. Машины кормовых шпилей помещаются на нижней броневой палубе в 10 командном отделении, а приводы для управления ими выведены на верхнюю палубу.

Судовая церковь построена во имя Св. Апостола Павла, день которого, 29-го июня, почитается судовым праздником. Благодаря личному участию и особой внимательности, проявленной в устройстве церкви Начальником Балтийского Завода господином П.Ф. Вешкурцевым, она отличается изяществом и художественным выполнением икон и алтаря, который сделан из карельской березы в сочетании с белым дубом.

В 1912-13 гг. церковь обогатилась пожертвованиями старосты Кронштадтского Андреевского собора Я.К. Маркова, который принес в дар икону Св. Апостолов Петра и Павла, Св. Евангелие, хоругви и облачение. Тогда же на пожертвования личного состава корабля приобретен большой образ Св. Николая Чудотворца.

На время Богослужения церковь собирается в жилой палубе на правой стороне IV командного отделения. В разобранном виде алтарь и вся церковная утварь хранится в церковной каюте, которая расположена тут же и вполне заменяет собою ризницу береговых церквей, что является большим удобством, редко достигаемым на кораблях. В жаркие летние дни церковь собирается в среднем 8-дм. каземате на левой стороне.

Судовой лазарет расположен вдоль левого борта, отделяется продольной переборкой от 4 командного отделения имеет размеры: 8 х32х8,5 фт., объем 2176 куб. фут. В нем находится 18 коек, расположенных одна над другой поперек судна. Могут быть поставлены еще две добавочные койки, которые сняты, чтобы очистить место для обеденного стола. В верхней палубе находятся три иллюминатора, пропускающих очень мало света. Благодаря этому, приходится пользоваться все время искусственным освещением. Вентиляция электрическая, вдувная и вытяжная.

Операционная представляет собою помещение, предназначенное для производства операций и является центральным перевязочным пунктом, удовлетворяющее требованиям хирургической чистоты и имеющее необходимое оборудование. Посередине операционной находится операционный стол, освещаемый 5 лампочками и 3 плафонами, находящимися над ним. На случай прекращения электрического освещения имеются свечи. В помещении находятся 2 вдувные и вытяжные вентиляционные трубы.

В случаях острозаразных заболеваний больные, обыкновенно, списываются на берег, но не всегда имеется к тому возможность—походы, военное время, стоянки в местах, не имеющих лечебных заведений. Сверх всего сказанного, заразный лазарет является местом, куда может быть положен подозрительный больной до выяснения диагноза.

Погреба для запасов провизии расположены ниже жилой палубы, мучное отделение и погреб сухой провизии в корме, погреб мокрой провизии в носу. Еще при постройке корабля, советом командиров строящихся кораблей было постановлено на новых кораблях иметь помещения для запасов провизии на 2 месяца плавания, каковые свободно умещаются на нашем корабле.

Считая полный комплект команды 910 человек, запас мучного погреба хватает на 65 дней. Ввиду того, что с первого дня плавания корабля было постановлено не выдавать нижним чинам водки натурою, винный погреб в 1912-1913 году переделан (оставлено только три цистерны для рома), и приспособлен под канцелярию для баталера и для хранения запаса обмундирования. Помимо казенной провизии, принимаемой от порта в максимальном количестве, постановлено было раз и навсегда иметь постоянный запас провизии, приобретаемой от частных поставщиков: солонина, капуста, сухая зелень, макароны, томат и т.д. в таком количестве, чтобы корабль, получив экстренное приказание сняться с якоря, мог бы это сделать немедленно и пробыть в море не менее двух недель.

Возможность выпекать свой хлеб, как ржаной, так и ситный, значительно облегчает судовой бюджет, т.к., несмотря на сдабривание хлеба пшеничною мукою в количестве одной трети, стоимость его не превышает 80 к. за пуд, тогда как ржаной хлеб покупался 1 р. 5 к. и дороже. Кроме ржаного хлеба, 2 раза в неделю на завтрак команде печется ситный хлеб и небольшое количество ежедневно для лавочки. Стоимость этого хлеба около 2 руб. 5 коп.

При полном комплекте команды суточный расход хлеба 55 пудов, что составляет три выпечки по 18 пудов каждая. При 6 хлебопеках, благодаря электрической тестомешалке, выпечка хлеба не представляет особых затруднений. На правом шкафуте имеется железный ящик для картофеля (по образцу, имеемому в американском флоте), вместимостью на 45 пудов. Ящик очень практичен, почему точно такой же ящик делается теперь и будет поставлен с левой стороны. На большие переходы, помимо имеемых ящиков, 300 пудов картофеля помещается в спасательном круге, лежащем на рострах.

Камбуз имеет 3 котла для варки пищи и маленькую плиту для приготовления заправки к супу. Как полезное сдабривание щей и борща, следует указать на гречневую крупу, которая кладется в количестве 4 ф. на 100 человек, что делает борщ или щи густыми и вкусными. В видах использования мясных костей в полном объеме, последние после первой варки и раздачи супа не вынимаются из котла, а идут на следующий день снова в суп и только тогда раздаются. Эту систему указал адмирал С.О. Макаров, причем им рекомендовалось— кости размельчать и класть в сетку.

В скоромные дни чередуются борщ и щи. Ужин более разнообразный: рассольник, макаронный суп, картофельный суп, гречневая каша с мясом и луком, рисовая каша с бараниной, рисовая каша с изюмом, перловый суп, густые макароны, мятый картофель с поджаренным салом и луком. В праздники и воскресные дни дается иногда вторым блюдом компот, или мясное блюдо. Если второе блюдо жареная говядина или баранина, то она приготовляется на противнях в хлебных печах.

Рефрежератор для провизии, работающий хлор-метилом, оказался никуда негодным. При постройке корабля камера для замораживания провизии была по своим размерам в 3 раза больше, чем это было нужно, и будучи изолирована лапидитом, холода не держала. В 1912 году камеру перестроили по указанию судового состава, причем была избрана угольная изолировка, с тройной прослойкой дерева, промасленной бумаги и свинца по образцу бывшему на линкоре "Цесаревич". Перестроенная камера держит холод очень хорошо, и в ней без труда можно сберечь запас мяса в 300 пудов, т.е. на 20 дней, при условии замены хлор-метиловой машины другою, более надежной. При наличии исправного рефрежиратора сам собою разрешится вопрос об офицерской провизии, каковую иметь до сих пор более как на 4 дня не удавалось.

Руль, полубалансирный, состоит из двух частей, из коих каждая представляет собою раму, с обеих сторон обшитую стальными листами, между которыми проложены тиковые чаки. Вес рам 1150 пуд., обшивки 192 пуда. Верхняя половина отлита за одну с баллером и крепится к ахтерштевню. Нижняя присоединена к верхней с помощью болтов, расположенных по обе стороны руля, и в нижней своей части имеет гнездо, в которое входит штыр пятки ахтерштевня. Таким образом в случае порчи нижней половины руля, ее можно удалить совсем, отдав с помощью водолазов соединительные болты и повернув ее на борт, после чего приподнять и снять со штыра. Благодаря такому устройству, корабль не теряет способности управления рулем. При этом площадь руля уменьшается вдвое.

Голова руля представляет из себя цилиндр, свободно одетый на баллер и скрепляющийся с ним посредством двух шпонок, которые с помощью особого привода из отделения кормовых шпилей могут быть подняты, благодаря чему руль будет освобожден от головы и, в случае порчи румпеля, не будет оставаться заклиненным, давая таким образом возможность управляться машинами. В случае надобности руль может быть застопорен в любом положении ленточным стопором, охватывающим цилиндр, скрепленный с баллером с помощью шпонок. При этом безразлично, соединен руль с головой или разобщен от нее. Привод к рулевому стопору один, но действовать им можно из отделений рум-пельного, штурвального и кормовых шпилей, с помощью особых штурвалов, связанных между собою и не имеющих никаких разобщительных муфт, так что при вращении одного штурвала вращаются и два других. Румпель системы Дэвиса.

Способы перекладки руля:

1) Паровой—посредством паровой рулевой машины, причем передвижение дифференциального золотника достигается или помощи валиковой передачи от носовых постов управления или электрическим мотором; благодаря же введенной в передачу на золотник муфты инженера Федорицкого, действие обоих приводов может быть и совокупным.

2) Электрический — с помощью рулевого мотора, находящегося в особом отделении и действующего на румпель самостоятельно.

3) С помощью кормовых шпилей.

4) Ручной—действуя на румпель ручным штурвалом. Основным указателем положения руля является градуированная планка на самом баллере руля, по которой устанавливаются все остальные указатели. Указателем у рулевой машины служит разбитая на градусы линейка, по которой ходит индекс, соединенный с автоматическим предохранительным золотником, закрывающим пар при положении руля 35° на борт. Положение индекса указателя у рулевой машины не зависит от способа перекладки руля, так как он связан особой непосредственной валиковой передачей с той частью вала к румпелю, которая всегда вращается при перекладке руля, каким бы способом она ни производилась.

У кормовых шпилей имеется указатель, связанный с валиковой передачей к указателю рулевой машины. Он представляет собою металлический градуированный диск со стрелкой. У головы руля имеется особая колонка, соединенная тягой с электрическим прибором, дающим показания положения руля к приборам Гейслеpa. Кроме указанного назначения, приборы Гейслера служат также для отдачи приказаний положения руля к кормовым шпилям и ручному штурвалу (красная стрелка), для чего у указателей в носовых постах управления имеются особые штурвальчики.

Посты управления рулем - носовые: в дальномерной (ходовой) рубке, в боевой рубке и в центральном посту, кормовой в штурвальном отделении.

Во всех носовых постах управления имеются: 1) Паровые штурвалы, служащие для передвижения золотника рулевой машины непосредственно. 2) Пароэлектрические штурвалы для передвижения того же золотника с помощью малого мотора. 3) Электрические штурвалы для действия рулевым мотором. 4) Электрические штурвалы Гейслера—для отдачи приказаний положения руля кормовым шпилям и ручному штурвалу. 5) Рулевые указатели Гейслера. Кроме того, один указатель Гейслера установлен на компасной площадке носового мостика для того, чтобы управляющей кораблем видел перед собой действительное положение руля.

В штурвальном отделении имеются штурвалы: 1) ручной, 2) паро-электрический, 3) электрический и указатель Гейслера.

Кроме того, можно править рулем из отделения кормовых шпилей, получая приказания из носовых постов управления по прибору Гейслера или со всех—голосом. Из отделения рулевой машины,—получая приказания только голосом. Управление рулем из отделения рулевой машины производится особым штурвалом, действующим непосредственно на дифференциальный золотник.

Паровой штурвал состоит из тумбы с проходящим внутри ее вертикальным валом, соединенным коническими шестеренками с горизонтальным валом, на котором одето на шпонке штурвальное колесо. Штурвал снабжен указателем положения руля, но в случае, если не пользуются этим штурвалом, указатель показывает не верно, так как при перекладке руля каким-либо другим штурвалом валиковая проводка остается неподвижной, а потому при пользовании паровым штурвалом стрелку указателя надо предварительно установить по рулевому указателю Гейслера, после чего стрелка зажимается гайкой, и штурвалом можно пользоваться. Для перекладки руля из одного крайнего положения в другое требуется сделать 20 оборотов штурвалом. Наименьшее время, потребное на перекладку руля: 1 мин. из ходовой рубки, 53 сек. из боевой и 41 сек. из центрального поста при двух рулевых на штурвале.

От паровых штурвалов носовых постов управления валиковая проводка идет через центральный пост на правый борт и проходить через отделения: второй группы аэрорефрежираторов, по квадратам всех кочегарок, третьей и четвертой группы аэрорефрежираторов и входит в правую машину, где обходит цилиндры с внутренней стороны: далее проходит через отделение кормовых динамо-машин и бомбовый погреб кормовой 12-дм. башни в отделение рулевой машины. Вся валиковая проводка подвешена в 65 шариковых подшипниках, наполненных вазелином. Для того чтобы вазелин не вытекал, на каждом подшипнике с двух сторон сделаны сальники с войлочной набивкой. В отделении рулевой машины вал подходит к рулевой машине и соединяется с золотником с помощью введенной в него муфты инженера Федорицкого, к которой подходит и вал малого мотора, также служащего для передвижения золотника.

Несмотря на большую длину валиковой проводки, ее изгибы и перерыв в правой машине цепью Галля, она действует очень легко, но, благодаря конструктивному недостатку золотника рулевой машины, он ходит настолько туго, что для своего передвижения, при наличии большого числа оборотов штурвала, требует усилия двух человек, и все же руль кладется очень медленно. А потому почти всегда пользуются паро-электрическим и электрическими штурвалами.

Электрический и паро-электрический штурвалы служат коммутаторами для рулевого и малого моторов. Эти штурвалы снабжены вертикальной ручкой, при наклонении которой вправо или влево моторы кладут руль в соответствующую сторону. Чем больше наклонена ручка, тем быстрее работают моторы, а следовательно, и быстрее кладется руль. При постановке ручек вертикально моторы перестают работать, и руль остается в том положении, в которое был повернут.

При помощи паро-электрического штурвала руль кладется с борта на борт в 38 сек.; при одном электрическом моторе—в 44 сек., а обоими вместе в 21 сек. Таким образом при действии обоими штурвалами выгадывается время перекладки руля, благодаря чему судно как бы получает толчок в сторону, как раз в ту, куда нужно, а потому оно выполняет желание управляющего быстрее, почему в практике управления кораблем при действии обоими штурвалами исчезает мертвый промежуток времени, который наблюдался при рулях, медленно кладущихся. Это качество руля особенно важно в тех случаях, когда нужно не катиться, а одержать уже катящееся судно. Кроме того, благодаря быстроте и легкости перекладки руля, даже неопытный рулевой быстро учится править и не раскатывается из стороны в сторону, как это всегда бывает с неопытными рулевыми. Переключение штурвалов на ходовую и боевую рубки и центральный пост делается на станции моторов в отделении кормовых шпилей.

Электрическим штурвалом Гейслера пользуются только в крайних случаях, т.е. в случае порчи рулевого мотора и машины, для управления кормовыми шпилями и ручными штурвалами. Штурвалы эти включаются в каждом посту самостоятельно. Провода от паро-электрического и электрического штурвалов проложены в коридорах проводов по правому борту, а от штурвалов и указателей Гейслера—по левому борту.

В румпельном отделении находится пять ручных штурвалов, насаженных на общий вал, вращение которого с помощью цепи Галля передается на малую шестерню, входящую в зацепление с зубчатым колесом, надетым на вал румпеля. Перекладка руля с борта на борт ручными штурвалами требует шесть человек, отнимая 1,75 мин. времени.

Машинные телеграфы расположены следующим образом:

1) На компасной площадке для постоянного пользования при съемках и постановках на якорь и при плавании в условиях мирного времени.

2) На верхнем мостике для пользования только в случае порчи первого, потому что он слишком удален от управляющего кораблем, а стоять рядом с ним нельзя, так как ходовая рубка закрывает от него всю переднюю часть горизонта.

3) В боевой рубке для пользования им при условиях боевой обстановки.

4) В центральном посту только для пользования во время боя и то в случае, если будет испорчен телеграф боевой рубки.

Указателей оборотов машин два: один, передающей приказания с мостика в машину, системы инженера Федорицкого, а другой, показывающий число оборотов, делаемых машиной, системы Брауна. Первый прибор позволяет варьировать оборотами машин с точностью до одного, второй— с такою же точностью передает имеемое число оборотов. Кроме того, имея таблицу проходимого кораблем расстояния в 1 сек. на различных ходах, с помощью прибора Федорицкого можно передавать в машину "нагнать" или "отстать" на столько-то секунд. На практике как тот, так и другой приборы действовали очень хорошо, благодаря чему сохранение места в строю не представляло особой трудности.

Приборы эти расположены так: по одному указателю Брауна на обе машины в ходовой и боевой рубках и в центральном посту, и там же по два передатчика Федорицкого—на каждую машину свой.

Переговорные трубы и телефоны связывают между собой практически во все боевые посты корабля.

На корабле имеются три рода компасов:

1) Главные 7 и 1/2 дм. Грея расположены на компасных площадках переднего и заднего мостиков.

2) Путевые 7 и 1/2 дм. Грея в ходовой рубке и в штурвальном отделении.

3) Боевой 5-дм. в жидкости—в боевой рубке.

На корабле имеется три хронометра Эриксона. Они помещены в особом ящике, который стоит в хронометрической каюте, расположенной в офицерском отделении рядом с кормовой 12-дм. башней. Кроме обычных способов определения поправки хронометров, в настоящее время широко пользуются радиотелеграфом для получения заранее известных моментов, даваемых некоторыми береговыми радиостанциями большой мощности, как например, станция башни Эйфеля.

На корабле постоянно имеется два полных комплекта карт Балтийского моря, один комплект английских карт до западного берега Франции и один комплект секретных карт. Все карты, кроме английских, хранятся в штурманской рубке; здесь же помещаются мореходные и сигнальные книги, циркули, линейки, транспортиры и т.п. инструменты, постоянно требующиеся на походе. Английские карты и вахтенные журналы хранятся в особом шкафу в первом офицерском отделении.

На корабль отпущено два механических лага системы Уолкера с электрическими счетчиками. Лаги установлены на бортовых леерных стойках; провода от них проведены в центр, пост и в ходовую рубку, счетчики же установлены только в ходовой рубке, а в центральном посту имеются лишь места для них, которые могут быть использованы после боя, если ходовая рубка будет разрушена.

Лотов Томсона два: один из них, с электрическим мотором, для выбирания лотлиня, установлен на крыше 120 мм. каземата с правой стороны под носовым мостиком; другой, механический, — соответствующим образом на левом борту. Для бросания лота сделаны особые выстрела (английская система), по которым ходит тележка с лотлинем. Длина выстрелов 40 фут., благодаря чему при определении глубины судно может вилять до 5° на сторону, не рискуя оборвать лотлиней. Опыт показал, что лотом с электрическим мотором можно доставать глубины до 60 саж. каждые две минуты. На юте установлено два предостерегателя системы Джемса.

Для маневрирования на постоянном курсовом угле в боевой рубке установлено два прибора Ивкова— по одному на борт. Приборы имеют один общий указатель, по которому правит рулевой, стараясь держать стрелку на средней черте. Второй указатель от тех же приборов поставлен в центральном посту. Практика показала, что при исправном действии прибора корабль можно держать на постоянном курсовом угле с точностью до 1°. К сожалению, конструкция прибора недостаточно солидна и оставляет желать лучшего.

Дальномеры системы Барра и Струда, 9-ти-футовые, установлены следующим образом: один, главный — в ходовой дальномерной рубке на тележке, катающейся по круговому погону, два других—на открытых тумбах на заднем мостике. Дальномеры снабжены наружным выверителем и осветительными приборами, позволяющими пользоваться ими не только днем, но и ночью.

Все наружные огни можно разбить на три категории:

1) ходовые и якорные, 2) сигнальные и 3) боевые-кильватерные. Огни первой и второй категории имеют каждая свою станцию в ходовой рубке; штепселя фонарей Ратьера расположены на переднем и заднем мостиках. Клотиковые фонари имеют штепсели у соответствующих мачт, при чем клотиковым фонарем грот-мачты можно пользоваться и с переднего мостика. На фок-мачте, кроме того, установлен фонарь Табулевича. Станция огней третьей категории установлена в боевой рубке. Питание всех огней взято от магистралей освещения обоих бортов; переключатели питания находятся при своих станциях.

Для подъема дневных сигналов через блоки на клотиках и ноках реев проведены сигнальные фалы. Из практики выяснилось, что этих фалов недостаточно, а потому в настоящее время между ноками реев фок и грот-мачт протянуты леера, в которые заведено по четыре сигнальных фала; этими фалами удобно пользоваться для подъема сигналов кораблю, находящемуся на траверзе; для таких же сигналов, как "шары" и "земли", на фок-мачте имеется особый рей, специально для них приспособленный.

Сигнальные флаги хранятся в шести сигнальных шкапиках (по одному комплекту в каждом), стоящих: два на переднем верхнем мостике, два на переднем нижнем мостике и два на заднем мостике.