Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Р. М. Мельников. Линейный корабль "Император Павел I" 1906 - 1925 гг.

Минное вооружение

Начало всех этих работ относится к 1906 году, когда заводы приступили к выполнению заказов по минному вооружению, и до 1912 года корабль находится в периоде построек и испытаний. За это время были произведены все главные минные работы, оборудованы помещения, установлены аппараты, насосы с воздухопроводом, радиостанция, прожекторы, сигнализация и все электротехнические установки.

С 1912 года корабль вступает в состав действующего флота, и хотя заводы продолжают заканчивать работы, попутно с этим начинают разрабатываться вопросы об организации минной службы на корабле, об изменении комплектации личного состава; разрабатываются и выходят правила действий у подводных минных аппаратов, составляются расписания. Личный состав вступает в управление минными механизмами, руководствуясь уже общей для всех кораблей программой учебного плана действующего флота.

Возбуждается и проводится ряд вопросов о желательном изменении и усовершенствовании имеемых уже установок и производстве новых. В этот период ставится вторая мощная радиостанция, строится вторая радиорубка, увеличивается освещение палуб, усиливается вентиляция, оборудуются мастерская и помещение для подрывной партии, устанавливается новая сигнализация, аккумуляторные станции, освещение, и устанавливаются на шлюпках катерные тралы. Но многое из начатых работ, как установка электрических угольных лебедок, минных лебедок, улучшение вентиляции и прочее, еще не закончено, и самый вопрос о технических усовершенствованиях сделанным не исчерпывается. В 1906 году началось изготовление и установка С.-Петербургским Металлическим заводом подводных траверзных минных аппаратов системы Данильченко для 45-см. мин Уайтхеда.

4-го и 5-го августа 1911 года на Биоркском рейде было приступлено к испытанию аппаратов стрельбою минами на разных ходах корабля, причем снимались диаграммы скорости вылета мины и давления воздуха на ее кормовую часть за все время движения в аппарате. При испытаниях некоторые мины в хвостовых частях получили вмятины, причиной которых был быстрый впуск воздуха из воздухохранителя и связанное с этим чрезмерно резкое повышение давления в трубе аппарата. Явилось необходимым проверить установку масленного катаракта, регулирующего это давление, и испытания были приостановлены.

В следующем 1912 году с 6-го мая по 19-е июля завод снова приступил к ним на Биоркском и Ревельском рейдах с якоря и на ходах до 18 узлов, когда и были получены правильные начальные нарастающие давления и равномерное распределение его во время движения мины в аппарате. Все произведенные выстрелы дали требуемые приемкой результаты, и испытания на этом закончились.

Данные аппаратов следующие: длина аппарата 18 фт. 4 дм., диаметр трубы аппарата (внутренний) 17 и 13/16 дм. (452,5 мм), вес аппарата 328 пуд. 18 фн., давление в воздухохранителе аппарата для выстрела. 35-40 атм., скорость выбрасывания мины из аппарата 83 фута/ сек., объем зарядного воздухохранителя 11,05 куб. фт.

Минные аппараты расположены в отдельном помещении на платформе у 25-28 шп. на глубине 11 фут. от ГВЛ и на расстоянии до 110 фут. от тарана по горизонтали. Аппараты представляют собой трубу с раструбом, прилегающим к борту и сделанным для уменьшения ломящего действия силы сопротивления воды на мину, отлиты из бронзы и состоят каждый из четырех главных частей, связанных между собою болтами и установленных на стальной раме, прикрепленной к палубе.

Ближайшая к борту часть—это клинкетная коробка. Она находится в отдельной выгородке нижнего бортового коридора и составлена из двух половин, стянутых болтами. Обе они имеют внутренние притертые поля, между которыми скользит вверх и вниз клинкетный клапан (клинкет). Клинкет имеет с обоих краев приливы в виде муфт с внутренней резьбой. Муфты эти ходят по навинтованным стержням, укрепленным по краям клинкетной коробки. На верхнем конце стержней насажены шестерни, которые с помощью зубчаток, связанных с особым маховиком, заставляют клинкет подыматься или опускаться.

Следующая часть—передняя труба от своего заднего фланца до стопора, удерживающего мину за наделку, имеет цилиндрическое образование; далее же сторона трубы, обращенной к корме, как бы оттянута по правильной кривой, причем вертикальный диаметр остается без изменения по всей длине трубы, тогда как горизонтальный из 452 мм переходит в 611 мм у переднего своего фланца. На верхней части передней трубы установлены указатель открытия клинкета и коробка со стопором, удерживающим мину в аппарате за верхнюю ее наделку. Стопор этот связан тягой со спусковым приводом, почему при выстреле, когда страгивается с места главный спусковой рычаг, он приподнимается и вылету мины не препятствует.

Задняя труба цилиндрического образования. Она присоединяется фланцами одним концом к передней трубе, другим же—к казенной части. На задней трубе сверху расположена коробка крючка, открывающего курок мины. Казенная часть образована двумя цилиндрическими поверхностями, между которыми образуется кольцевой ход для воздуха.

Внутренняя поверхность служит продолжением трубы аппарата; а обе они оканчиваются притертыми полями, к которым такими же полями подходит крышка аппарата и закрывает ими трубу его.

Как в казенной части, так и в крышке имеются вырезы для доступа воздуха к мине. Под трубой аппарата расположен цилиндрический стальной воздухохранитель, емкостью около 11 куб. фут. и испытанный на 110 атм. давления. Непосредственно с казенной частью соединены спусковые приспособления: масляный катаракт, регулирующий давление воздуха на мину; ординарный клапан, прикрывающий доступ воздуха из воздухохранителя к боевому клапану, и боевой клапан, открывающийся в момент выстрела и сообщающий воздухохранитель с трубой аппарата.

Воздух к мине в момент откидывания спускового рычага поступает из воздухохранителя через открытый ординарный клапан, боевой клапан, кольцевое пространство казенной части, прорези в крышке аппарата и через клапан крышки, проходя в аппарат, выбрасывает мину.

По приготовлении мины к выстрелу последняя с тележки, ходящей по рельсовому пути, подается в аппарат. Главный спусковой рычаг должен находиться при этом в своем крайнем переднем положении, чтобы стопор, в который упирается наделкой мина, был опущен и она не могла пройти и коснуться ударником клинкета. После того как мина подана в аппарат и крышка его закрыта, ни в коем случае не следует переводить спусковой рычаг, чтобы не взвести преждевременно курок мины.

По команде "открыть клинкет" открывают воздушные краны для выпуска воздуха из аппарата во время наполнения последнего водой; затем, следя, чтобы вода не бросилась сразу, начинают постепенно приоткрывать клинкет. Когда вода заполнит аппарат, клинкет открывают до отказа. Краны для выпуска воздуха закрываются тотчас же, как из них покажется вода. Клапана для выпуска воды из аппаратов должны быть закрыты.

По команде "товсь" — открывается ординарный клапан, и тогда воздух из воздухохранителя будет иметь возможность поступить к боевому клапану.

По команде "пли"—стреляющий, освободив стопор рычага нажатием сверху вниз на его ручку, плавно, не останавливаясь, переводит главный спусковой рычаг до места.

После выстрела спусковой рычаг переводится в начальное положение, ординарный клапан и клинкет закрываются; открываются клапана для выпуска воды из аппарата и краны для впуска воздуха. Когда вода сойдет (на что укажет прекращение всасывание воздуха воздушными кранами), открывается крышка аппарата. При стрельбе на ходу до 18 узлов следует иметь в воздухохранителе 35-40 атмосфер.

Подъем мин с воды на корабль производится шлюпочными талями. Когда мина подведена к борту, на нее надевается подъемный бугель, заводятся кормовая и носовая оттяжки и закладываются, взятые на палубе через канифас, тали. По готовности ее поднимают, отводя оттяжками от борта. Когда мина будет поднята до верху, ее продувают на талях, заложив стопора и развернув шлюпбалку; после этого стравливают на поворотную тележку на палубу, заводят особый строп с решеткою, и на тележке подвозят к дифференциальным талям, подвешенным на кронштейне над минным люком. Мина в помещение аппаратов спускается вертикально, хвостом вниз.

В 1914 году должны быть установлены для подъема мин с воды переносные минбалка с самотормозящейся ручной лебедкой и одна ручная самотормозящаяся лебедка для спуска мин с палубы в помещение аппаратов. Первые выстрелы минами из аппаратов были произведены при испытаниях в августе 1911 года на Биоркском рейде. Стрельба велась на 600 метров при разных скоростях корабля и имела целью лишь определить данные аппаратов.

Всего при этом, было произведено 15 выстрелов. В следующем 1912 году, хотя испытания аппаратов и продолжались, стрельба носила уже учебный характер, как это предусматривалось планом занятий кампании того года. Стрельба велась на Биоркском рейде с якоря и на Ревельском рейде на ходу по неподвижному и подвижному щиту на разных скоростях корабля и на полную дальность имеемого образца мин. За эту кампанию было сделано 18 выстрелов.

В 1913 году стрельбы велись на Ревельском рейде, согласно программе учебного плана, причем организация их менялась в зависимости от новых средств, требований и условий. За кампанию этого года было сделано 17 выстрелов. Управление минной стрельбой производилось из носовой боевой рубки, где для этой цели установлено с каждого борта по одному минному прицелу системы Нидермиллера, а для передачи приказаний к аппаратам — по одной переговорной трубе и по одному электрическому минному указателю Гейслера. Аппараты, кроме того, связаны с рубкой отдельным минным телефоном системы Шуккерта. В 1914 году будет устанавливаться связь аппаратов с кормовой боевой рубкой.

На корабле имеется 6 45 см. самодвижущихся мин Уайтхеда образца 1906 года. Мины не составляют инвентарной принадлежности корабля, а числятся в имуществе склада мин Уайтхеда Кронштадтского порта, и образец их меняется в зависимости от выделки новых.

Данные этих мин следующие: длина мины 520 см, диаметр 45 см., вес мины, вполне готовой к выстрелу, с полным давлением в резервуаре 640 кг., плавучесть мины, вполне готовой к выстрелу, с полным давлением в резервуаре 37 фн., ход иглы ударника 16 мм., предохранительная вертушка взрывателя мины свертывается в расстоянии от стреляющего корабля 150 фт., вес зарядного отделения, вполне готового к выстрелу, с запальным приспособлением и ударником 7 п. 15 фн., вес заряда пироксилина 90 кг, (влажность пироксилина в зарядном отделении 12% , влажность запального пироксилина 2%-3%), емкость резервуара мины 327 л, нормальное воздушное давление 150 атм, вес сжатого воздуха при полном давлении 57 кг, наибольшее расстояние, на которое могла бы мина идти, если бы хватило воздуха, 5000 м, дальность хода мины с имеемым количеством воздуха 3000 м.

Мины хранятся в помещении подводных минных аппаратов на стеллажах, куда они подаются тележками по подпалубному рельсовому пути. Боевые зарядные отделения этих мин находятся в особом герметически закрывающемся ящике, снабженном системой затопления и осушения. Ящик этот расположен в помещении подводных минных аппаратов в отдельной выгородке, в которой находятся и стеллажи для учебных зарядных отделений. Зарядные отделения подаются к минам на тележке по отдельным подпалубным рельсам. В общем минном снабжении корабля находятся все необходимые приспособления для прокачки мин, разборке кормовых отделений, выверки приборов Обри и др. Почему является возможным производить на корабле все эти работы и проверять действие механизмов мин, не свозя их в порт.

В 1909 году Путиловским заводом было установлено в помещении подводных минных аппаратов и у кормовых динамо-машин по одному 12-литровому воздухонагнетательному насосу Уайтхеда образца 1904 года, давлением 150 атм.

Снабжение подрывной партии было впервые принято на корабль в 1912г., когда и началось производство учений и работ согласно учебному плана. В 1913 году состав и снабжение ее были изменены. Взрывчатые вещества партии состоят из 18-ти, 6-ти и 1-фунтовых патронов, снаряженных пироксилином. В ближайшее время предполагается перевооружение партии толовыми патронами. До 1913 года все взрывчатые вещества партии хранились в носовом мелкопатронном погребе; но ввиду неудобств, сопряженных с присмотром за ними, они были перенесены на верхнее дно в выгородку под левым минным аппаратом. Выгородка эта была оборудована судовыми средствами и с помощью Балтийского завода снабжена системой затопления и осушения.

Осенью 1913 года Кронштадтским портом на корабле сделали приспособление для корабельного трала.

И в том же году для судовых катеров были приняты особые переносные тралы.

Судовые электрические установки начали приниматься кораблем с 1911 года от заводов: Балтийского, Вольта, Гейслера, Дюфлон и Константинович и Кронштадтскаго порта. Все работы этих заводов велись под непосредственным наблюдением личного состава, который предлагал и проводил новые принципы канализации тока современного корабля, в отличие от бывших до тех пор принятых правил.

Было предложено заменить имеемый тогда утвержденный образец бронированных проводников более легкими освинцованными; устанавливать, вместо громоздких герметических магистральных коробок, кожухи, и вместо неудобных в обращении предохранителей распредлительных станций, предохранители, снабженные изолированными ручками, по типу рубильников. При расположении динамо-машин судовым составом было обращено главное внимание на возможность питания магистралей током любой динамо при различных возможных случаях повреждений.

Все эти предложения были приняты во внимание и проведены как на кораблях типа "Император Павел I", так и на последующих.

На корабле установлено 6 пародинамомашин компаунд, завода Вольта, с общей генераторной мощностью в 766 киловатт и при паровых двухцилиндровых двигателях "Феникс" закрытого типа. Динамо эти расположены попарно, причем № 1 и № 2 находятся на кубрике между 23-28 шп. и составляют первую боевую группу. № 3 и 4, установленные на платформе между 86-91 шп., составляют вторую боевую группу. Каждая из этих четырех динамо-машин 12-полюсная, рассчитана на 1500 амп. при 105 вольт.

8-полюсная динамо № 5 на 640 амп. при тех же вольтах находится на нижней броневой палубе в отдельной выгородке между 69-73 шп. и вместе с такой же динамо-машиной № 6, находящейся в жилой палубе у 63-го шп., составляют 3-ю группу.

Каждая динамо-машина имеет отдельную станцию, установленную в одном с ней помещении и снабженную приборами как для пуска в ход и управления ею, так и для параллельного соединения ее с рядом стоящею пародинамой.

Магистральных колец два: одно для освещения, другое для электродвигателей. Проложены они по нижней броневой палубе по обоим коридорам и концевым отсекам шпангоутов 28-34 и 86-91, в которых к ним и присоединяются главные провода от станций боевых динамо-машин.

Соединение динамо-машин с магистралями таково, что всегда есть возможность дать ток от любой боевой динамо-машины в цепь любой из двух магистралей.

Для питания лампочек накаливания проложена отдельно магистраль освещения по тем же коридорам, где и магистраль электродвигателей. В концевых отсеках магистраль эта замыкается в кольцо. 4-мя парами рубильников все кольцо может быть разделено на 6 главных частей, находящихся в отдельных непроницаемых отсеках.

Магистраль освещения соединена с боевыми динамо-машинами через распределительные доски, и кроме того, с № 5 и 6 динамо-машин отдельными питательными проводами, входящими в коробки магистралей правого и левого борта, расположенные у 76-го шпангоута. Всего на корабле установлено 1850 осветительных приборов и 39 дуговых ламп разных систем для освещения палуб, казематов и барж при ночных погрузках угля и при погрузках боевых припасов.

Как для магистралей, так и для всех ответвлений к электродвигателям, отдельным электрическим приборам и групповым проводам освещения взят одножильный освинцованный проводник Гупперовской изолировки, сечением, соответствующим проходимому по нему току. Для всех же мелких ответвлений и отдельных ламп накаливания взят такой же двухжильный проводник, как более легкий и требующий менее затрат при проводке.

В 1911 году на походе из Кронштадта в Ревель и обратно была произведена приемка от Балтийского завода электрического рулевого устройства, изготовленного заводом "Вольта". Ввиду крупных недостатков существовавших до того разных систем электрических рулевых приводов главным электротехником Балтийского завода инженером Федорицким был предложен имеемый теперь на корабле тип рулевого устройства, выработанный на совершенно новых основаниях.

В прежних системах одною из слабых сторон их был пуск в ход и остановка рулевого мотора. При каждом таком пуске и остановке трудно было избежать на пусковых приборах при замыкании и размыкании главного тока более или менее сильных искр, почему контакты прибора обгорали.

А принимая во внимание, что во время хода корабля рулевой в среднем кладет руль не менее трех раз в минуту, то сколько же раз приходится пускать и останавливать рулевой электромотор, т.е. около 180-ти раз в час, а при суточном непрерывном ходе около 4320 раз в сутки. Естественно, что почти всякий контакт даже при сравнительно малой искре приходил в плохое состояние.

В рулевом устройстве, установленном на линейном корабле "Император Павел I", пуск в ход мотора происходит без разрыва главного питающего тока. Кроме того, в этом же устройстве достигнуто требование, чтобы после установки рулевым штурвала на определенном градусе руль также устанавливался бы на этом градусе. Это требование выполнялось и при прежних установках, но при более сложных и неудобных для корабля схемах. У систем прежних образцов, при перекладках руля во время хода судна, нагрузка значительно возрастала при приближении руля к борту. При постоянной скорости перекладки это вызывало большие нагрузки, а следовательно, и требовало больших электродвигателей.

В установке, имеемой на корабле, общее время перекладки руля с борта на борт осталось прежним, но движение руля у среднего его положения (т.е. около 0°) ускорилось: в крайних же положениях, при приближении к борту—замедлилось. Таким устройством было достигнуто равномерное распределение нагрузки во время перекладки руля и увеличение скорости этой перекладки в среднем положении, т.е. в наиболее его рабочем районе. Вся рулевая система действует от цепи постоянного тока. Рулевой мотор, действующий непосредственно на муфту Федорицкого, установлен в отдельном помещении на платформе у 101-го шп. Мотор герметичен.

Установленный при станции распределительный прибор служит для включения любого поста управления, но лишь одновременно одного из них. Выключатель крайнего положения руля установлен в румпельном отделении и служит для прерывания цепи, когда руль станет в крайнее бортовое положение.

Посты управления (тумбы), установленные в ходовой и боевой рубках, в центральном посту и штурвальном отделении получают питание от станции рулевого преобразователя, причем питание к посту штурвального отделения берется от отдельной коробки, находящейся у этой же станции.

Кроме рулевого мотора, непосредственно действующего на муфту Федорицкого и перекладывающего руль, на корабле установлено такое же устройство, но для приведения в действие электрическим мотором лишь золотника рулевой машинки. Устройство это, имеющее свою станцию и свой трансформатор-преобразователь, помещено на нижней броневой палубе у 100 шп., рядом со станцией рулевого преобразователя. Требуемая им мощность 1,4 киловатта.

Установленные в 1911 году на корабле 7 угольных лебедок (для восьмой сделана проводка) завода "Вольта" до настоящего времени от него не приняты ввиду ряда еще не устраненных недостатков.

Среди водоотливных средств корабля имеются две переносные электрические водяные турбины выделки завода "Дюфлон и Константинович". При испытании в 1912 году у борта корабля была установлена баржа, из которой производилось откачивание воды этими турбинами, причем количество откачиваемой воды в час было 200 тонн при высоте всасывания 21 фут. и высоте нагнетания в 29 фут. Расход тока равнялся 235 амп при 105 в и при 1750 об. якоря мотора в одну минуту.

По палубам турбины могут переноситься на специально сделанном коромысле или перекатываться по подпалубному рельсовому пути на снарядных тележках. Вес турбины 31 пудов, вес переносной станции около 4-х пудов). Постоянное место хранения турбин на корабле у 37 и у 77 шп. в жилой палубе.

Для того чтобы можно было пользоваться турбинами в разных местах корабля, по жилой палубе установлены 8 штепселей с отдельной проводкой.

Электродвигатели прочих установок:

1. Две электрических лебедки для подъема мусора наверх из 1-го и 5-го кочегарных отделены были установлены на корабле заводом "Дюфлон и Константинович" в 1911 году. Лебедки помещены в жилой палубе во 2-м и 4-м командных отделениях и имеют каждая станцию, к которой и подведено питание от близлежащих ответвительных вентиляторных коробок у 33-го и 66-го шп.

2. Для судовой тестомешалки в 1911 году Балтийским заводом установлен на корабле (изготовленный заводом Глебова) электродвигатель мощностью в 3,2 киловатта.

3. Судовая мастерская, оборудованная в 1912 году Балтийским заводом, имеет следующие станки, снабженные электрическими моторами, изготовленными заводами Сименс и Гальске. Все моторы постоянного тока 100-вольтовой установки с шунтовым намагничиванием: большой токарный станок мощностью в 2,5 л.с., малый токарный станок в 2 силы, сверлильный станок в 1,5 силы, точильный станок в 2 силы, строгальный станок в 2 силы, токарный станок минной мастерской принят в Кронштадтском порту в 1911 году и установлен судовыми средствами в 1 л.с.

Питание ко всем моторам мастерской взято от левой кормовой распределительной станции.

4. Для поворачивания катерных кранов заводом Вольта установлено два электрических мотора Компаунд, мощностью каждый 8,7 киловатт. При них имеются закрытая от воды станция и контролеры, служащие для изменения скорости и направления вращения кранов. Питание берется от общей вентиляторной магистрали в 8-дм каземате.

5. Принятые в 1911 году кораблем из Кронштадтского порта два мотора для чистки картофеля установлены судовыми средствами: один в левом 8-дм. каземате, а другой на левой стороне на навесной палубе. Мощность каждого 0,9 киловатт. Питание к ним взято в 8-дм. каземате.

6. Изготовленный заводом "Дюфлон и Константинович" шунтовой мотор для полировки металла мощностью в 1 киловатт принят из Кронштадтского порта в 1911 году и установлен на корабле судовыми средствами для устраиваемой гальванопластической мастерской.

7. Штурманской частью корабля в 1911 году был принят электрический лот, который тогда же и был установлен судовыми средствами. Мотор этого лота, мощностью в 1 киловатт находится на правой казематной палубе.

8. В 1912 году в судовой кузнице были установлены Балтийским заводом вдувной и вытяжной вентиляторы кузнечного горна и вдувной вентилятор вагранки.

9. В судовой прачечной две отжимные центрифуги и барабан для стирки белья приводятся во вращение особыми двумя герметически закрытыми моторами, принятыми от завода "Зигель" и установленными в 1911 году на корабле Балтийским заводом. Оба мотора шунтовые, изготовлены на заводе "Сименс и Гальске", берут питание из правого коридора проводов от коробки у 47 шп.

В сушилке Балтийским же заводом в 1911 году поставлены вдувной и вытяжной вентиляторы. Действие их заключается в том, что воздух вдувного вентилятора, пройдя через аккумулятор с паровым змеевиком и там согревшись, уже горячим вводится в сушилку. Вытяжной же вентилятор, почти не увеличивая скорости высушивания белья, употребляется лишь для очистки воздуха этого помещения. Питание к вентиляторам подведено от магистрали электродвигателей с левого борта у 52 шп.

10. В 1911 году производилась приемка кораблем 5-ти групп аэрорефрижерации для охлаждения погребов и ледника.

В 1912 году 4-я группа аэрорефрижерации была заменена новой системой— "Вестингауз-Леблан",— установки завода Лесснера. Бывшие до этого моторы 4-й группы вместе со станцией были сданы Балтийскому заводу, а вместо них приняты два шунтовых мотора циркуляционных помп, мощностью 4 киловатта каждый и 4 вентилятора по 3000 кб. мт.

В 1912 году от завода ("Дюфлон и Константинович") были приняты 2 90-см. прожектора (Соттера) с металлическими вызолоченными параболическими отражателями. Прожектора размещены на переднем и заднем мостиках на рельсах, по которым могут перекатываться с борта на борт. Уборка их вниз производится талями, вручную, через имеемые в мостиках и палубе люки но направляющим боковым рельсам и с помощью особой роликовой рамы с коромыслом.

Для сигнализации прожекторами на них установлены ширмы, и к корпусу их, параллельно лучу, могут быть прикреплены оптические трубы. Горизонтальное и вертикальное наведете прожекторов производится вручную. В 1912 году окончилась установка Кронштадским портом всей проводки сигнализации нового образца. Управление огнями разделено на два поста (боевая и дальномерная рубки), в каждом из которых имеется своя отдельная станция. Для фонарей Ратьера на мостиках и на верхней палубе выведены в разных местах штепселя, взятые от групповых коробок цепи освещения.

Установленные Кронштадским портом в 1911 году 38 колоколов громкого боя, моторного типа, расположены в различных местах корабля. Все они действуют от общих рубильников-переключателей, находящихся по одному в центральном посту, в боевой и дальномерной рубках. Колокола открыты, не герметичны, почему часто подвергаются порче от угольной пыли и воды. От носовой и кормовой вахт через переключатель, находящийся в кормовой боевой рубке, проведена в офицерские помещения проводка авральных звонков. Кроме них из каждой каюты идет звонковая цепь в буфет, а из помещения командира, старшего офицера и кают-компании такая же проводка и на вахту.

Провода для всей этой установки, действующей от батарей взяты со слабой изоляцией и не защищены, почему на открытых местах быстро подвергаются порче. Ввиду этого в 1914 году был проведен судовыми средствами добавочный вызов на вахту, причем проводники были взяты гупперовской изолировки.

Телефонная сеть корабля разделяется на пять отдельных цепей: цепь управления кораблем, минная, артиллерийская правого и левого бортов и обиходная. Все они работают от батареи аккумуляторов, установленных в помещении 2 группы аэрорефрежирации, причем каждая из них имеет свою отдельную проводку и станцию. В цепь управления кораблем входят телефоны боевой рубки центрального поста, правой и левой судовой машины, штурвального отделения кормовых шпилей (переносной телефон на верхней палубе) и станции рулевого преобразователя. В центральном посту помещен переключатель, соединяющий цепь или с постом, или с боевой рубкой, откуда уже и производится вызов через имеемые там станции.

Минной цепью телефонов соединяются помещения подводных минных аппаратов с помощью коммутатора, находящегося в центральном посту или с самым постом, или с боевой рубкой. Телефон в боевой рубке расположен с левой стороны заднего отделения.

Обе артиллерийские цепи связывают боевую рубку (телефоны в кормовой части рубки) с каждым из плутонгов и со всеми дальномерными постами. Станции этих цепей находятся во 2 группе аэрорефрижерации и устроены таким образом, что дают возможность вести переговоры любых пунктов каждого борта между собою. Как в одну, так и в другую цепь входят: дальномерная рубка, носовая и кормовая боевые рубки, дальномерные посты на казематной палубе, в фок- и грот-мачте, обе 12-дм. башни и одного и того же борта обе 8-дм. башни, носовые и кормовые казематы 8-дм. и 120-мм. орудий.

Обиходная цепь связывает 23 разных пункта корабля между собой через центральную телефонную станцию (24 пункта), находящуюся у 30 шп. на нижней броневой палубе. В эту цепь входят: боевая и командирская рубки, правая машина, главная судовая распределительная станции, все помещения динамо-машин, радиотелеграфная рубка, брашпильное отделение, верхняя вахта, арсенал, канцелярия, кондукторское отделение, кают-компания офицеров и помещения командира, старшего офицера и других офицеров.

Все телефоны и проводка установлены в 1911 году фирмой "Шуккерт". Пользование телефонами и станциями заключается в следующем: для переговоров с каким-либо из пунктов сначала вызывается станция. Для этого нажимают кнопку у телефона, снимают трубку и слушают, пока не ответят со станции. Если звук будет передаваться слишком резко или будет очень слаб, то его можно регулировать находящимся здесь же на телефоне реостатом. Когда со станции ответят, что требуемый пункт готов к вызову, надо снова дать звонок, нажав ту же кнопку. После переговоров трубка вешается на место и дается звонок на центральную станцию, который и означает, что переговоры окончены.

На центральной станции, когда получается звонок, и выпадет белый номер, то берут под ним шланг переднего ряда и штифт его вставляют в гнездо этого номера и нажимают соответствующую гнезду кнопку, после чего снимают телефон и слушают. После разговора кнопка номера (замкнутая при разговоре) разобщается, и телефон на станции вешается на место. Выпавший красный номер, того же ряда, где шел разговор, означает "Отбой", после которого штифты вынимаются. Все телефоны действуют от 4-х вольтовой установки. Капитаном 2-го ранга Подгурским в 1911 году была на корабле установлена предложенная им сигнализация, указывающая появление воды в трюмах.

В помещении центральной телефонной станции у 29 шп. на нижней броневой палубе установлена распределительная сигнальная доска, к которой подведены провода от 8 приборов, находящихся в трюмах (на нижнем дне у шпангоутов). Идея устройства сигнализации заключается в том, что при появлении воды имеемый в приборе поплавок всплывает и этим замыкает контакты подведенных к нему проводников. На распределительной доске загорается соответствующая лампочка, и звонит звонок.

Как минные, так и рулевые электрические указатели, электромагнитной системы завода "Гейслера", устанавливались на корабле в 1910-1911 годах и имеют следующее общее для всех них устройство: на голове руля или на валу, приводящемся в движение рукой, установлен барабанный пластинчатый коммутатор, при вращении которого ток через его пластины и щетки, скользящие по ним, имеет возможность замкнуться через соответствующую пару электромагнитов, намагнитит последние, которые в свою очередь притянут якорек, соединенный особой передачей со стрелкой, и стрелка повернется на одно деление. Таких пар электромагнитов три, установлены они в приборе под углом в 120° одна от другой. Минных указателей на корабле 2 (по одному к каждому аппарату). Рулевые же указатели находятся в центральном посту, боевой и дальномерной рубках, на командном мостике, в шпилевом и штурвальном отделениях.

На тех же основаниях устроены электрические машинно-котельные телеграфы Гейслера, установленные на корабле в 1912 году. В помещении каждой машины находится передатчик приказаний, а в правой машине, кроме того, установлена общая станция, получающая питание от ближайших коробок различных бортов цепи освещения. От станции идет магистральный кабель, от которого с помощью соединительных ящиков берутся ответвления к приемникам, установленным по одному в каждой кочегарке. Передатчик приказаний имеет обычный для этих приборов электромагнитный механизм и контактный ключ. Приемники имеют такое же устройство, но без ключа. Передача приказаний производится вращением рукоятки ключа передатчика, причем может производиться одним или другим передатчиком, но обязательно только из одного пункта.

Установленные на корабле топочные уравнители служат для того, чтобы с помощью их можно было давать знать звонком во все кочегарки о времени подкидывания угля в топки. Устройство уравнителей заключается в том, что часовым механизмом приводится в движение диск с зубцами, за которые при вращении задевает находящийся там же зубец, который поворачивается и тем замыкает контактными пластинками ток в звонки и в соответствующие лампы. В случае бездействия какой-либо из кочегарок цепь ее может быть выключена.

Диск делает полный оборот в продолжение 1 часа, а зубцы расставлены на нем с таким расчетом, что могут замыкать пластинки через 1, 2, 3, 4, 5 и 6 минут. Если почему-либо является нужным дать сигнал не через равные промежутки времени, а по мере надобности, то в этом случае можно пользоваться общей звонковой кнопкой.

Балтийским заводом в 1912 г. была закончена установка электрических машинных телеграфов системы инженера Федорицкого. Всех телеграфов 8: по два в центральном посту, ходовой и боевой рубках и по одному в каждой машине. Идея устройства их заключается в том, что. замыкая по очереди коммутатором контакты, замыкается и соответствующая цепь лампочек и звонка. Станция этих телеграфов находится в центральном посту и там же берет питание от коробок цепи освещения.

Имеемый на корабле тип прибора состоит из трех циферблатов; на верхнем нанесены десятки, а на нижнем левом —единицы чисел оборотов машины; на правом нижнем—отдельные приказания: "стоп" "передний ход", "задний ход", "нагнать" и "отстать". Кроме того, на левом нижнем циферблате нанесены, рядом с черными цифрами единиц оборотов, красные цифры (5, 10, 15, 20, 25, 30) секунд. Последние прочитываются вместо черных лишь тогда, когда рукоятка правого циферблата стоит на "нагнать" или "отстать", или когда горят лампочки накаливания одного из этих двух сигналов. Таким образом, этими приборами можно передавать как числа оборотов, так и секунды, на которые должна отстать или нагнать стрелка показателя "Валлеси", установленного при каждой машине. Счетчики числа оборотов главной машины системы "Брауна" установлены на корабле в 1911 г. в числе 9-ти: в центральном посту, боевой и даль-номерной рубках, в обеих машинах и в каюте старшего судового механика.

Приборы эти впервые установлены на "Императоре Павле I", составляют секрет фирмы, и подробного описания их не имеется. Питание от альтернатора, разветвляясь в машинах, идет но правому и левому коридорам проводов в центральный пост, откуда поступает в боевую и дальномерную рубки, в соответствующих местах ответвляясь к приборам.

Предложенная и установленная в 1910-1911 г. Балтийским заводом вентиляционная система, по сравнению с прежними установками, является в значительной мере увеличенной, улучшенной, но тем не менее и имеющей целый ряд недостатков, как первый опыт подобной установки на корабле, без бортовых иллюминаторов, много способствовавших раньше естественному свободному доступу воздуха в жилые палубы и облегчавшим вентиляцию всех помещений, включая и нижние. На прежних судах, с почти открытыми палубами, при обилии свежего воздуха не замечалось неудобств и технических несовершенств имеемых тогда систем, а если они и замечались, то считались несущественными, и большого значения им не придавалось. Вентиляция в смысле обмена воздуха не усовершенствовалась, почему те же недостатки и были отчасти повторены на кораблях типа "Император Павел I", где и обнаружились в силу новых судовых условий.

По произведенным на корабле измерениям оказалось, что на каждого нижнего чина в командных помещениях приходится от 2-х до 4-х куб.м. воздуха, т.е. в 5 раз меньше требуемого. Если же принять во внимание, что помещения эти закрыты, и температура в них поднимается в зависимости от работы механизмов и паровых труб, то значение для корабля хорошо оборудованной вентиляции становится особенно важным и жизненным, почему личным составом были выработаны разные меры пользования вентиляцией и составлены расписания действия электромоторов в зависимости от времени года, суток, а также и от прочих причин, могущих повлиять на равномерный обмен воздуха в помещениях (походы, погрузка угля, артиллерийские стрельбы и пр.). Первый, начавший работы в этом направлении, был судовой врач, коллежский советник Андреев.

Стремясь к постепенному улучшению имеемой вентиляции, личный состав пришел к убеждению, что, отказываясь от воздушных магистралей группы вентиляторов, является желательным иметь в каждом отсеке или в помещении свои вентиляторы с совершенно отдельным трубопроводом. Магистрали нагнетательных (вдувных) вентиляторов, проведенные у верхней палубы и не являющиеся опасными для водонепроницаемости корабля, вместе с тем были причиною попадания испорченного воздуха в помещения при работе одного из моторов во время остановки другого, входящего в эту же группу.

Нужно было или пускать их одновременно, или перекрывать клинкеты, что вносило сложность в обслуживание, да и кроме того, было не всегда возможно ввиду различного течения воздуха в помещениях. Кроме того, трубы, выведенные часто под прямыми углами и имеющие много изгибов, были причиной больших потерь в количестве нагнетаемого или вытягиваемого воздуха. Сильный шум при работе вентиляторов происходил от той же причины—изогнутости труб, а также, вследствие слишком большого вращения быстроходных моторов (до 2500 об. мин.).

Расположение вентиляторов по способу их работы (вдувной и вытяжной) явилось желательным устанавливать впредь таким образом, чтобы в верхних, жилые помещения поступал всегда свежий нагнетаемый воздух, тогда как с низов должны брать испорченный воздух достаточно мощные вытяжные вентиляторы. Тогда воздухообмен будет направлен из жилых палуб в низы, а оттуда подаваться моторами наружу. Имеемая теперь на корабле система снабжена электрическими вентиляторами различной мощности в зависимости от обслуживаемых ими отсеков. Все электромоторы шунтовые, каждый со своим отдельным пусковым приспособлением и отдельным питанием, идущим от групповых вентиляторных коробок.