Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Морская коллекция 11.2005. Канонерская лодка "Храбрый"

Строительство

Сразу после выдачи наряда на постройку «Грозящего» начались подготовительные работы, стоимость которых составляла 9% от суммы в 561 297 руб. 87 коп., ассигнованной на корпус. Строитель лодки Г.Ф.Шлезингер составил и направип по начальству две ведомости заказа судостроительной стали общим весом около 150 т.

Подготовили список многочисленных контрагентов — от крупных заводов до мелких фирм, расположенных не только в России, но и за ее пределами. Адмиралтейские Ижорские заводы начали прокатку листа и угольника для закладочных работ. Параллельно велась разработка отдельных конструктивных элементов. Кронштейны гребных валов «Гремящего», взятые за образец, выполнили полыми, из двух штампованных половин, скрепленных заклепками. По заявлению строителя, конструкция не поддавалась расчету вследствие неопределенности действующих сил. Было предложено изготовить эти кронштейны сплошными, увеличить площадь заплечиков и крепить лапы к двойному листу наружной обшивки 28.6-мм болтами, при этом расчетное суммарное усилие на срез достигало 858 т (у «Гремя-щего» — 967 т).

После спуска 10 августа 1894 г. броненосца береговой обороны «Адмирал Сеня-вин» в малом каменном эллинге Нового адмиралтейства приступили к подготовительным работам по постройке корпуса лодки. В плазовом помещении на деревянном крашеном полу начали разбивку трех проекций теоретического чертежа в натуральную величину.

Поставщики оборудования, как казенные, так и частные, разрабатывали чертежи и направляли их на рассмотрение в МТК, который по важным вопросам издавал журналы по следующим отделам: кораблестроительному, механическому, артиллерийскому и минному. После утверждения решений управляющим Морским министерством, а по особо важным вопросам и самим генерал-адмиралом их возвращали по бюрократической цепочке к исполнителю. Все это требовало много времени, а работа вынужденно стояла.

Уже в начале августа обозначились трудности с поставками угловой стали. Из-за отсутствия валков Ижорский завод задержал ее прокатку на месяц. В конце сентября вице-адмирал В.П.Верховский докладывал в ГУКиС об отсутствии поставок металла, на этот раз причиной задержки назывались... праздники. Самым слабым местом тогдашнего российского судостроения являлось отставание разработки чертежей от потребностей производства. В мастерских порта давно изготовили модель ахтерштевня и собирались отправить ее на Обуховский завод, а чертежи еще не были утверждены в МТК. Отчаявшись получить в срок металл с Ижорского завода. ГУКиС сделал ряд заказов на Путиловском и Александровском заводах.

Прокатанный металл подвергался контрольной проверке и испытаниям комиссией заказчика. При положительных результатах он доставлялся в Новое Адмиралтейство и поступал в механическую мастерскую, где по шаблонам, снятым с плаза, производились разметка, обрезка и гибка, здесь же приклепывались флоры к шпангоутам, уголки к вертикальному килю, выполнялись проколка и рассверливание отверстий под заклепки. В середине декабря на подготовленном стапельном месте на выставленные по чертежу кильблоки были уложены первые секции горизонтального киля, на которые установили и закрепили с помощью сборочных болтов и временных подкосов части вертикального киля с прямыми и обратными угольниками. После совмещения отверстий в работу вступили клепальщики.

Во второй половине января 1895 г. на стол императора Николая II лег список для выбора наименований новым судам. По традиции это была прерогатива царя. Из пяти предложенных вариантов — «Храбрый». «Смелый», «Грозный», «Громоно-сец» и «Богатырь» — государь выбрал «Храбрый», остальные он зачеркнул и для пущей убедительности справа от столбика приписал — «Храбрый» и подчеркнул. Это было оформлено приказом генерал-адмирала № 22 от 20.1.1895 г. В феврале лодку отнесли ко второму рангу и причислили ко второму флотскому экипажу. К этому моменту на стапеле уже выставили 32 т стали, а затраты составили 6164 руб.

В марте Г.Ф.Шлезингер направил на Александровский завод ведомость на катаную сталь для наружной обшивки толщиной 3/8" (9.5 мм). Из поставленных Ижор-ским заводом 5675 пудов (94 т) 600 пудов (10 т) стали было забраковано, к тому же поставка производилась не по ведомости. Другие поставщики, в частности Путилов-ский завод, прокатали 5950 пудов (99 т) полосовой, угловой, швеллерной и листовой стали в срок, по цене 2.7 руб. за пуд.

Петербургский порт, изыскав на своих складах три адмиралтейских якоря по 1600 кг, предлагал их для «Храброго» в качестве становых или для крейсера «Россия» как стоп-анкеры. Ясности в этом вопросе не было: на чертежах «Храброго» значился якорь системы Мартина, но не указывался его вес, а в спецификации — все наоборот.

В начале мая от адмирала Чихачева поступило предписание спустить лодку осенью 1895 г., чтобы освободить эллинг для закладки других кораблей. Командир порта обратился в ГУКиС с просьбой ускорить поставки стали, для чего дать наряды другим заводам. Строитель выдал последнюю ведомость заказа на корпусной металл.

На Балтийском заводе шла полным ходом подготовка моделей для отливки цилиндров и других деталей. Готовился металл для многочисленных поковок. Наблюдающим за качеством работ МТК предложил назначить переведенного из Сибирской флотилии старшего инженер-механика Лукьяна Подгурского, ему же поручался надзор за изготовлением механизмов учебного судна «Верный».

К концу мая на стапель было выставлено около 233 т конструкций, что позволяло осуществить церемонию закладки, причем в высочайшем присутствии. Экономя время монарха, работы на всех заводах подгоняли к определенной дате, чтобы в один день осуществить закладку и спуск нескольких судов. 20 мая, в день рождения генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича, состоялись большие торжества. На реке, от Николаевского моста, выстроились канонерская лодка «Грозящий» под флагом контр-адмирала Н.И. Скрыдлова. крейсер «Азия», яхта «Александрия», пароходы «Нева» и «Онега» — все расцвеченные флагами. На набережных собрались толпы народа. В Новом Адмиралтействе был выстроен почетный караул от гвардейского экипажа со знаменем и оркестром. Здесь же находился весь адмиралитет, управляющий Морским министерством и почетные гости: отставные адмиралы, члены Госсовета, среди которых следует отметить адмирала Л.Л.Гейдена, участника Наваринского сражения 1827 г., прослужившего на тот момент в офицерских чинах 75 лет. Отдельной группой расположились великие князья и среди них — генерал-фельдмаршал Михаил Николаевич — последний в истории России кавалер ордена Св. Георгия 1-й степени. Еще утром на стапелях прошел молебен с присутствием всех рабочих и инженеров. Хмурая погода к 11.00 прояснилась, вместе с солнцем появился император. Встреченный генерал-адмиралом, он проследовал по красным коврам в малый эллинг, где ему был представлен строитель «Храброго». Ознакомившись с чертежами, государь прошел к месту закладки — здесь на столике был разложен необходимый реквизит. ГФ.Шлезингер передал царю серебряную закладную доску, которую Николай, перекрестившись, положил в замшевый мешочек, поместил в гнездо вертикального киля и из старинного сосуда, в форме кораблика, залил отсек суриком. Рабочие надвинули плиту и вставили раскаленную заклепку, царь специальным молотком расклепал ее. По команде на корме и носу на флагштоках в этот момент были подняты флаг и пойс.

В этот же день император заложил броненосец береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин», учебное судно «Верный», крейсер 1 ранга «Россия» и спустил на воду эскадренный броненосец «Севастополь». После праведных трудов он отбыл на катере во дворец генерал-адмирала на Мойке, где был дан торжественный завтрак.

Контракт на «невзрывающиеся котлы Никлосса» заключили только в середине 1895 г. От Балтийского завода подпись поставил председатель правления генерал-майор Балк 1-й. Фирма братьев Никлосс брала на себя обязательство изготовить и погрузить на судно в Гавре восемь котлов, четыре питательных донки Тирьона, два вентилятора и другое оборудование согласно спецификации. Кроме того, французская сторона гарантировала предоставление чертежей, осуществление контроля за качеством материалов За счет Никлосса, равно как и за процессом кирпичной кладки в топках. Фирма обязалась застраховать оборудование от огня, а полисы сдать российскому морскому агенту в Париже.

Гарантии фирмы выглядели так: котлы модели 1895 г. с нагревательной поверхностью 563 мг рассчитаны на рабочее давление 15 кг/см2; на шестичасовых испытаниях в плавании они должны обеспечить 2200 индикаторных сил, при расходе кардифа лучшего качества в кусках 1 кг/и.л.с. в час; топкой котлов будет руководить представитель фирмы, возможно пользование вентиляцией, но при открытых кочегарках.

Штрафные санкции предусматривались за недобор мощности — 50 франков за силу; за лишний грамм расхода угля — 20 фр.; если паропроизводительность будит меньше 17 600 кг/ч {8 кг пара на 1 кг угля) на 15%, котлы могут быть не приняты; за каждую лишнюю тонну веса — 1000 фр., при 10% перевеса можно не принимать; за день опоздания после окончания работ 15 декабря и отгрузки в Гавре в конце декабря — 75 фр. (за исключением русских праздников).

Стоимость заказа — 342 015 фр., первый взнос через две недели — 37 515фр.. далее каждый месяц по 43 500 фр. и 43 500 фр. остаются в качестве обеспечения до испытания в море. Кочегарный инструмент: по 8 лопат, ломов, гребков и резаков; 15 ключей; 16 банников для трубок; 4 кочерги.

В свою очередь, Балтийский завод обязался оплатить фрахт от Гавра, пошлину, хранение котлов в России до установки, уплату жалования представителям Никлосса: монтерам — по 600 фр., сборщикам — по 500, а кроме того, изготовить для канонерской лодки теплые ящики, фундаменты, полы, трапы, дымовой выход с кожухом и трубой.

Рассмотрев результаты испытаний энергетической установки канлодки «Отважный», механический отдел МТК пришел к выводу, что главным недостатком опреснителей и кипятильников Ярьянз является невозможность их продувки, в связи с чем для их чистки требовалось много времени. Было предложено в машинном отделении для питания котлов установить один аппарат на 25 ведер в час системы Райнера (Англия) или Круга (Россия) той же системы. Адмирал Чихачев. при одинаковых ценах, отдал предпочтение соотечественнику, представившему несколько вариантов опреснителей разной производительности для питья и котлов.

Для ускорения работ на Обухове ком заводе, где изготавливались валы, С.К.Рзт-ник предложил делать их сплошными (несверлеными), считая, что это ускорит подготовку лодки к спуску, а перевес будет незначительным. Однако механический отдел, проведя сравнение, пришел к выводу: пустотелый вал на 25% легче, к тому же гарантия в доброкачественности металла имелась.

На Балтийском заводе были отлиты и находились в обточке основные части машин, формовались гребные винты. В обработке на разных стадиях было задействовано 36 т чугуна, железа, стали и меди. В первую очередь изготовлялись узлы и детали, установку которых в корпус следовало провести на стапепе, до спуска: гребные и дейдвудные валы с кронштейнами, винты, кингстоны, рулевую раму.

Не был еще решен вопрос с рулевым приводом. Принятый на прототипе («Гремящем»)/^ «Храброго», имевшего более острое образование корпуса в корме, он не подходил. Главный инженер Петербургского порта старший судостроитепь Н.А.Субботин предложил систему Дюпюи де Лома, отвечавшую требованиям как по простоте, так и по угпу отклонения (до 35°), при этом рулевая машинка оставалась предыдущей конструкции.

Вдобавок к обычным неурядицам с чертежами и поставками металла, в малом эллинге сломались весы, и, чтобы не останавливать постройку, инженеру приходилось изворачиваться, то вычисляя вес по объему, то взвешивая детали в других цехах— в итоге тратилось много времени, страдала и без того невысокая весовая дисциплина.

В начале лета приступили к испытаниям отсеков двойного дна наливом воды. Результаты после исправления клепки и чеканки комиссия признала удовлетворительными, при этом корабельный инженер Э.Е.Гуляев указал на необходимость повторного испытания после установки котельного фундамента, для которого будут сверлиться отверстия.

В середине лета главный инженер порта докладывал начальству о необходимости введения для верхней палубы стальной настилки хотя бы толщиной 3 мм. ожидаемая перегрузка с учетом полубака приближалась к 12 т. Положенная по спецификации только деревянная палуба при пожаре могла провалиться, да и крепить к ней стальные переборки было невозможно. Представитель МТК разрешил установку 3-мм настилки в пол 63-мм слой дерева. Однако председатель МТК не поддержал своего подчиненного, и во избежание перегрузки предложил дерево толщиной 76 мм. Вернувшись через несколько месяцев к этому вопросу, не без влияния адмирала Чихачева. произвели сравнение различных конструкций палубы: деревянной — с болтами весом 28 т и стальной — покрытой линолеумом, весом 27 т. МТК изменил свою позицию и согласился на стальную настилку 3/16" с деревом толщиной 2,5". Уже позже, журналом по кораблестроению № 134 от 11 ноября 1895 г. было обосновано применение дерева: оно изолирует стальную палубу от солнца, что особо важно в южных морях: при включенном паровом отоплении препятствует отпотеванию металла, к тому же тик износоустойчив, позволяет ходить босиком, а при дожде и заморозках не скользит — на авралах можно передвигаться бегом.

В середине сентября комиссия освидетельствовала на Обуховском заводе стальной ахтерштевень весом 2,5 т и рулевую раму 2.3 т. Отливки выглядели чистыми, выполненными по чертежам и моделям. Испытания образцов металла из припусков на изгиб и на разрыв дали положительные результаты. Эти узлы были допущены к установке на судно.

Во время очередного посещения канонерской лодки управляющий Морским министерством, обратив внимание на малый боезапас (50 снарядов на орудие), предложил подумать о замене 8-дюймовых пушек на 6-дюймовки с полным комплектом снарядов. После обсуждения расчетов пришли к выводу: 8-дюймовки оставить, но добавить по 25 снарядов на пушку, при этом было возможно увеличение осадки на полдюйма.

Бросив все силы на подготовку к спуску, завод в конце октября закончил основные корпусные работы и установил концевые валы с гребными винтами. Комиссия старшего инженер-механика Боровского определила минимальное усилие, необходимое для поворота каждого вала. Для этого к горизонтально установленной лопасти на расстоянии 1271 мм от оси вала подвешивался груз, вес которого увеличивался, пока вал не начинал поворачиваться. Усилие, потребное для поворота правого вала, оказалось равным 135 фунтов, а для левого — 175 фн. (70 кг), оба на передний ход. Среднее значение поворотного усилия — 155 фн. — находилось в пределах нормы, однако механический отдел МТК отметил большую разницу между сопротивлениями гребных валов — 40 фунтов.

Спешно закончив испытания отсеков на водонепроницаемость, разобрали вокруг корпуса «Храброго» строительные леса и приступили к сборке спускового устройства, а также ремонту подводного фундамента, для чего участок реки между дамбами отгородили перемычкой и осушили. 26 октября комиссия под председательством старшего судостроителя П.Е.Андру-щенко освидетельствовала корпус и спусковое устройство канонерской подки и нашла все выполненным по чертежам и по исправлении недостатков (балласт довести до 80 т; ненадежные деревянные нагели заменить на металлические, а слабое крепление головки руля усилить временным стопором из железного листа) сочла возможным допустить судно к спуску. Была произведена насалка спускового фундамента, в том числе и подводного, и к ней выставили охрану — сало пользовалось спросом у местных мастеровых. Окончательно собрав спусковое устройство, приступили к украшению эллинга. Спуск предстоял в высочайшем присутствии.

В пятницу 10 ноября 1895 г. окончание навигации ознаменовалось очередными торжествами на Неве, предстояло заложить эскадренные броненосцы «Ослябя» и «Пересеет», спустить на воду мореходную канонерскую лодку «Храбрый» и учебное судно «Верный». В 11 часов прибыл император в форме капитана 1 ранга. После торжественной встречи он заложил броненосец «Ослябя». Затем перешел в малый каменный эллинг и поднялся на борт «Храброго», где были выстроены почетный караул и команда с офицерами. Командир отдал рапорт. Николай II обошел строй, поздоровался с командой и, сойдя в павильон в конце эллинга, дал команду на спуск. В 11.25 судно тронулось, раздались крики «ура», публика на набережных сняла шляпы, а оркестры грянули гимн. По мере прохода порога на «Храбром» последовательно были подняты кормовой Андреевский флаг, адмиралтейский, императорский штандарт (на самом высоком флагштоке), флаг генерал-адмирала и гюйс. Выстроенные на Неве корабли произвели императорский салют (31 выстрел). Отдав якоря, лодка плавно развернулась против течения. Царь со свитой отбыл во дворец великого князя Алексея на торжественный завтрак.