Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

P.M. Мельников. Броненосный крейсер "Баян" (1897-1904)

На крейсере "Баян". Из журнала "Морской сборник" № 11 за 1903 г

Целью этих строк является желание рассказать о состоянии штурманского дела по его различным отраслям на крейсере I ранга "Баян", который строился по заказу нашего правительства на верфи завода "Forges en Chantiers" в городке Ла-Сейне, во Франции близ Тулона. А желание это является следствием надежды, что, авось, "и наша копейка не щербата", - авось, что-нибудь и кому-нибудь в этих строках как-нибудь пригодится.

В изложении этом, как видно будет дальше, из-за спешности работы и вследствие "неизбежных в море случайностей", не удалось соблюсти ни гладкость литературного языка, ни строгого хронологического или иного какого порядка при описании разных работ, ни желаемой строгости научных оснований.

А потому необходимым является предупреждение к читателю: терпения, снисхождения и ... еще снисхождения!

В виде пролога к статье этой считаем долгом напомнить, что все нижеописанные небольшие усовершенствования и нововведения,- если они только будут признаны таковыми,- по штурманской части на крейсере "Баян" можно было осуществить благодаря видимому сочувствию командира этому делу и его постоянной и заботливой помощи.

Описание свое начнем с установки судовых компасов и их исследования. Затем последовательно скажем о хронометрах, механическом лаге, сигнальной части, часах и термометрах, анемометре и пр.

Компасы и их принадлежности были присланы из Главного гидрографического управления на "Баян" в марте 1902 г. В образцовом порядке и идеальной упаковке. Не было нехватки в самых маленьких винтиках, не была сломана ни одна из самых нежных частей приборов для оснащения и пеленгования.

На другой же день после получения груза на заводе приступили к установке компасов на крейсере. Единственным и большим подспорьем при этой ответственной работе служило солидное, во всех отношениях, руководство по девиации компасов Н.Н. Оглоблинского. Помощь же самого завода ограничивалась нарядом мастеровых плотников, для врезания в палубу мостиков и рубок, медных планок под ножки нактоузов на указанных мною местах.

Через неделю ежедневной работы на крейсере было установлено четыре компаса в следующих местах.

Первый,- главный кормовой компас, на особом малом мостике, чертежа нашей компасной обсерватории, немного видоизмененном по требованию командира крейсера, над кормовым машинным вентиляционным люком. Подвижные части этого люка-крышки которыми он закрывается, были сделаны из немагнитной бронзы.

Второй,- главный носовой на крыше путевой рубки; на высоте 53 ф. над ватерлинией. Компас этот сначала был поставлен непосредственно на крышу рубки, причем планки под ножки его были врезаны прямо в тонкие узкие доски настилки, которая одновременно представляла собой в потолок рубки и ее крышу.

Но после первого же выхода в море подобная установка оказалась чрезвычайно неустойчивой. Все доски настилки при большом ходе крейсера от вибрации всего корпуса чуть ли не ходили подобно клавишам; пазы и стыки между досками расширялись и сужались, прямо на глазах свидетельствуя о зыбкости основания компаса.

Ввиду этого, тогда же очевидной стала крайняя необходимость укрепить крышу путевой рубки, чтобы она представляла собой более солидный фундамент для компаса. Для этой цели внутри рубки, под поперечным средним бимсом, были установлены два дубовых пиллерса, а под нактоуз компаса положена дубовая подушка формы правильного шестиугольника высотой около 10 см. Подушка эта была, к сожалению, только впоследствии выяснилось, составлена из двух кусков дерева, за неимением на заводе одного цельного такой величины. Кроме того, под ножки нактоуза были подложены куски толстой листовой резины, и вся крыша для непромокаемости покрыта слоем особенно толстого линолеума.

Все эти меры значительно, конечно, ослабили дрожание главного компаса на ходу; и только, при числе оборотов от 100 до 105, когда вибрация корпуса достигает наибольшей величины, все принятые меры не могли избавить компас от таких колебаний, которые исключали всякую возможность каких бы то ни было наблюдений. Картушка ходила до 30° в сторону от курса. Мишени алидады прыгали в такт вибрациям, не давая возможности пеленговать, вода вся выплескивалась из котелка после первых же минут такого хода. Впоследствии из Петербурга Н.Н. Оглоблинским для этого компаса были привезены особые котелки с жидкостью и пружинными подвесами, спроектированные и сделанные в компасной мастерской Главного гидрографического управления. При замене этими котелками котелков обыкновенных,- что происходило без изменения девиации картушки, так как расстояние до магнитов-уничтожителей сохранялось намеренно неизменным,- картушка обладала большей устойчивостью, и в вышеупомянутых критических обстоятельствах хода (100-105 оборотов) ходила не более 5° от курса. В последующем плавании более подробных испытаний с этими котелками и подвесами произведено не было, так как всегда можно было легко избежать столь невыгодного для всего крейсера числа оборотов винтов.

Третий,- путевой компас с 10-дм картушкой в путевой рубке был также установлен на дубовой подушке с резиновыми подкладками под ножки нактоуза. Этот компас все время и при всех обстоятельствах действовал вполне исправно и вибраций корпуса не боялся. Боялся он только случайно забытых поблизости кортиков или сабель вахтенного начальника! Конечно, как пеленгатор он служить не мог из-за частых простенков между окнами рубки и особенно из-за двух добавочных пиллерсов, которые были поставлены по обеим сторонам компаса для укрепления крыши рубки; так что и алидада на ходу с него обыкновенно снималась.

И четвертый,- один компас на боевой рубке.

Для выполнения задач пеленгатора на крейсере были установлены два особые прибора под названием "таксиметры".

Все эти компасы удалось установить в диаметральной плоскости судна, избежав, таким образом, несимметричной девиации и уменьшив до минимума коэффициент ее.

Снабжение этих четырех компасов мягким железом было произведено, сообразуясь с присланным наличием его, из которого и вытекала, собственно, предварительная инструкция для этой работы. Небольшое изменение, в смысле уменьшения наружного железа у главного носового и увеличение его у главного кормового и путевого компасов, было произведено уже впоследствии, по ознакомлению с магнитными элементами компасов и указаниям Н.Н. Оглоблинского.

Тотчас же по установке компасов на место была определена и уничтожена их девиация. Для этого крейсер в 6 ч утра был отбуксирован на специальную, предназначенную для этой цели бочку на Тулонском рейде и оставался там до 8 ч вечера. От военного порта Тулона были присланы на "Баян" на этот день два техника кондукторского ранга, только для определения девиации. Своими же средствами девиация была уничтожена у всех компасов. Отсутствие помощника в этом деле сильно увеличивало потребное для исполнения работы время, так как приходилось обегать, от одного к другому, все четыре компаса, расположенные на значительных расстояниях друг от друга по горизонтальному и вертикальному направлениям.

Затем, не спеша, месяца через три после первых, были установлены еще два компаса. Один в центральном посту крейсера под боевой рубкой, ниже ватерлинии; это был 5-дм компас в жидкости, на нактоузе особой компактной конструкции, выработанной компасной мастерской Главного гидрографического управления, впервые специально для "Баяна". И еще один обыкновенный компас - в рулевом отделении крейсера. Оба последних компаса были установлены не в диаметральной плоскости судна; а при установке компаса в рулевом отделении, кроме того, пришлось преодолевать некоторые неудобства наклонно идущего наружного борта и недостатка удобного места. Преодолено это было особой лекальной дубовой подушкой под нактоуз и особой конструкцией бакштагов.

Первоначальная полукруговая девиация компаса в рулевом отделении доходила до 50°; впоследствии, конечно, она была доведена до 0°, если только в действии не был электромотор, и для управления рулем употреблялась паровая машина.

В сырую и дождливую погоду не только пеленгование, но и более или менее тщательное корректирование курса, простое даже приближение лица к колпаку наружных главных компасов представляет, как известно всякому штурманскому офицеру, большие неудобства. Часть электрического тока в 100 вольт от судовых динамо, идущего на освещение лампочек накаливания в голове компаса, ответвляется вследствие очень несовершенной изолировки и столь же несовершенной непромокаемости соединительной коробки и проходит сквозь тело наблюдателя, соединенное в этот момент с корпусом судна, благодаря мокрой обуви и мокрой палубе. Получается сильное, неприятное физиологическое ощущение, известное под названием "электрического удара". Во избежание этого, для компасов "Баяна" было предложено перенести внутрь колпака эту соединительную коробку.

Для лучшего ознакомления с магнитными элементами компасов крейсера, а главное, с изменением этих элементов, прилагалось все старание, по возможности, каждые два месяца иметь полный круг определения девиации каждого из шести компасов. По величинам девиации, которая наблюдалась с точностью до 1 /4°, чертились диаграммы для каждого компаса отдельно.

Три настольных хронометра и двое сличительных часов, отпущенные из астрономической обсерватории Кронштадта, были привезены на крейсер "Баян" по железной дороге. Всего несколько дней хронометры стояли в комнате отеля, пока для них изготовляли помещение в каюте штурманского офицера; после чего они были бережно перенесены на крейсер и тогда же начали работы по исследованию их. По возможности, каждые десять дней определялась поправка хронометров, или по наблюдениям солнца, или по шару, или непосредственным сличением с нормальными часами, в начале Тулонской обсерватории, а затем обсерваторий Афин, Неаполя, Алжира, Киля. Поправки эти систематически сравнивались; из них выводились, согласно инструкции, ходы и изменения ходов. Делались попытки для определения коэффициентов компенсации и пр.

За время этих наблюдений температура при хронометрах изменялась вначале в довольно широких размерах, причем амплитуда ее достигала 12° Р.; для избежания чего были приняты следующие меры:
Все хронометры помещались в деревянном ящике, сделанном в мастерской завода "Forges et Chantiers" по чертежам Главного гидрографического управления. Внутри ящик был разделен перегородками на несколько отделений и сплошь обшит шерстяными подушками, набитыми волосом. Ящик этот помещался в особом хронометрическом шкафу на толстом слое войлока. Между боковыми стенками ящика и шкафа были проложены лекальные подушки, набитые ватой, и поверх крышки своей ящик покрывался еще куском войлока, обшитым, как в наволочку, в ластик. Всеми этими мерами величина колебаний температуры в хронометрическом ящике уменьшена была до 6° Р. В сезон.

Для ослабления дрожаний, происходящих от вибрации корпуса на ходу, под дно ящика были подложены шесть резиновых новых рессор особой конструкции; рессоры эти были составлены из нескольких кружков листовой резины различного диаметра, причем верх и низ рессоры образовывался из кружков большого диаметра; все кружки одной рессоры склеивались особым клеем.

Для избежания большого абсолютного понижения температуры при хронометрах в зимнее время была сделана на "Баяне" попытка установить прибор, автоматически нагревающий ящик с хронометрами с момента понижения температуры при них ниже 15° Р.,- нечто в роде "термостата", прибора, употебляемого, обыкновенно, для искусственного высиживания цыплят.

Устройство это состояло в следующем: в каюте штурманского офицера от штепселя электрической лампы письменного стола была сделана добавочная проводка освинцованными проводниками в хронологический ящик. В эту проводку были последовательно введены термометр maxima-minima Reomur и 5-све-чевая 100-вольтовая лампочка, находящаяся в том же хронометрическом ящике. Сквозь стенку трубки этого термометра во внутреннюю полость термометрической трубки, в его колено minima, против деления +15°, была проткнута тонкая платиновая проволока и тут же на шкале поставлен был медный зажим; другой зажим был точно таким же образом постоянно соединен с ртутью в середине соединительного колена термической трубки. Замыкание цепи происходило, очевидно, тогда, когда ртуть, при понижении температуры, поднималась в колени minima до деления +15°, тогда же вводилась в цепь, зажигалась и нагревала хронометрический ящик находящаяся в нем лампочка.

Исследовались эти три хронометра, как выше было сказано, согласно печатной инструкции, в продолжение пятнадцати месяцев; причем обнаружено было весьма интересное явление, до сих пор еще не упоминавшееся в нашей военно-морской специальной литературе, о котором, по этому случаю, мы и позволим себе ниже сказать несколько строк.

Хронометры были получены для отправления на судно со следующими ходами: один - около 1 с, другой - около 2 с. и третий - около 5 с. при +15° Р. У всех трех были незначительные поправки на температуру, данные из обсерватории Кронштадта, и веса соответственно 0,4, 0,4 и 0,2. Тотчас же после беспокойного пятидневного путешествия по железным дорогам, на пути из Кронштадта в Тулон, через Варшаву, Вену, Венецию, Милан, Ривьеру, хронометры несколько изменили свои ходы и, вероятно, один из коэффициентов компенсации. Особенно ход изменился у третьего хронометра; он стал из 5 с. около 7 с.

Началось ведение хронометрического журнала, ежедневный завод и сличение, и периодическое определение поправок.

Месяцев через шесть-семь, вследствие все тех же "неизбежных в море случайностей", ходы у хронометров и коэффициенты их компенсации несколько изменились; но все-таки поправки первых двух хронометров на температуру, выраженные графически, дали две параболы, по характеру своему напоминающие прежние. Поправка же третьего, ход которого возрос до 9 с. Впоследствии, перед самым приходом крейсера в Кронштадт, поправка хода этого загадочного хронометра, дошедшая к тому времени до 11 с, представила собой третью синусоиду с упорно на тех же самых местах оставшимися точками maxima и minima.

Если принять во внимание: условный фактор "неизбежный в море случайности", заменить более научным: зависимостью функции хода хронометра от двух переменных, температуры и времени, то этим объясниться лишь чувствительное изменение его суточного хода с 5 с. на 11 с. за промежуток времени в 15 месяцев, но загадочность характера изменения его хода от температуры, выражаемая графически синусоидой, остается без объяснения.

Подобные результаты тщательных и добросовестных наблюдений дают основание предполагать, что изменение хода хронометра с температурой, особенно имеющие большой ход, при условиях нахождения его на плавающем судне, не есть такая простая функция от температуры, как до сих пор считается. Во всяком случае, пока, при наличии только 15 месяцев, не обоснованных научно исследований этого интересного факта, можно по поводу его делать одни только предположения.

За промежуток времени между первым предварительным заводским испытанием машин крейсера в море и до окончательной сдачи крейсера в казну, "Баян" около двадцати раз выходил в море для пробегов на мерной миле у Гиерских островов и просто вдоль южных берегов Франции и Италии.

На этих пробегах крейсер развивал различные скорости, начиная от 10,0 и до 20,98 узла. При всех этих пробегах на крейсере был всегда в действии полученный от Главного гидрографического управления механический лаг, Walker'a отчасти для ведения прокладки и главное для испытания самого прибора и для определения его ошибок при разных ходах.

В результате всех этих исследований данного механического лага обнаружилось следующее интересное, по-видимому, новое обстоятельство. Механический лаг Walker'a, в том виде, как он выходит из мастерской изобретателя и рассылается нашим Главным гидрографическим управлением на суда, действует исправно, как показатель скорости судна в данный момент, (по промежутку в секундах между звонками) и пройденного пути, только при скоростях немного превышающих 10 уз; причем его ошибка в этом случае достигает (2-21/2%. Если же скорость судна возрастает, то возрастает и ошибка лага; таким образом, что при 12-уз скорости ошибка достигает - 17%, а при 20-уз - 13-15%. При этом лаг уже не может служить показателем скорости судна в данный момент, а только, с грехом пополам, указывает пройденный путь.

С лагом в это время происходит следующее, например, при 20-уз хода: сила, с которой при этой скорости буксируется винтовой поплавок прибора, с таким напряжением натягивает линь, что кручение этого линя, передаваемое не перестающим вертеться, поплавком, не в состоянии преодолеть трения во внутренних частях механизма счетчика, несмотря на обильную его смазку являющегося следствием этого самого натяжения. Небольшой медный, весом 5 фн., маховик лага по несколько минут стоит неподвижно; затем, когда накопившиеся кручение линя преодолевает трение, маховик начинает вертеться с головокружительной скоростью; звонки, приходящиеся в расстоянии 1/6 мили, следует один за другим с такими промежутками, что, очевидно, по ним скорость определить немыслимо. В конце подобной работы прибора и оказывается ошибка, в показании лагом пройденного расстояния, доходящая до 15%.

Наблюдая подобное явление в этом необходимом и важном для плавания приборе, нельзя было помириться с результатом его большой ошибки; в особенности, если принять во внимание, что при большой абсолютной величине ошибки и колебания ее должны быть большими. Ввиду этого, с разрешения командира, на заводе "Forges et Chantiers" был заказан другой маховик, диаметром вдвое большим прежнего; так как предполагалось, что равномерному движению лага при больших скоростях судна мешает, главным образом, малый момент инерции прежнего небольшого маховика. Новый маховик оказался весом около 12 фн. Вследствие оказавшегося таким большим - признаться сказать, сверх ожидания - веса этого маховика, он в первый раз был испробован только на том выходе в море, при котором крейсер развил свой полный ход 20,98 уз по мерной миле. Результаты этого испытания получились более чем удовлетворительные: ошибка лага в определении скорости и пройденного расстояния не превышала 1%; маховик вертелся равномерно и не разу не останавливался.

По сигнальному делу на "Баяне", как и на всех новейших судах, были установлены по фордуну фок-мачты и под гафелем грот-мачты две системы электрических цветных фонарей - два под гафелем и три на фордуне. Для каждой системы был установлен особый непроницаемый для дождевой воды штепсель на пять направлений, при помощи которого могли вводиться в цепь пять различных сочетаний из белых и красных огней. Рядом с каждым таким штепселем были помещены небольшие, тоже непромокаемые, дощечки с таблицами этих сочетаний и их значений. Так что, в случае надобности какого-нибудь предусмотренного этой системой сигнала, стоило только поставить штепсель на номер, соответствующий в таблице этому сигналу, и тотчас же загорались нужные огни.

На клотике фок-мачты был установлен фонарь в несколько 50-свечевых лампочек для сигнализации по телеграфной системе Морзе. Обыкновенный телеграфный ключ служил для подачи сигналов фонарем. Ключ на длинных проводниках можно было установить просто на столе в путевой рубке, на котором раскладывались в это время сигнальные книги; так что сигнальщик, который набирал сигнал, мог сам же сейчас перед раскрытой книгой и подавать ключом этот сигнал.

Еще одна ручная переносная электрическая лампочка на длинных проводниках была на крейсере в распоряжении сигнальщиков; она служила для отсчитывания ночью каждую склянку показаний лага Walker'a, так как свечевой фонарь в первую же свежую погоду совершенно отказался действовать, задуваемый ветром.

Счетчик лага Walker'a был на "Баяне" установлен на ютовом поручне на высоте около 2 аршин, что было более удобно для производства отсчетов, если бы он стоял, как иногда бывает, прямо на палубе.

Для производства дневных сигналов флагами на крейсере было сделано следующее небольшое прибавление.

На штаге между мачтами, ближе к грот-мачте, подымался на особом фале железный блок с 28 медными шкивами. Весь блок был, несмотря на это, величиной меньше самого малого судового канифас-блока. В каждом из этих шкивов продернут был плетеный сигнальный фал с пристопоренным на глухую одним флагом международного свода. Все флаги помещались в деревянном сундуке с 28 отделениями. Сундук этот ставился на шканцах под поднятым на штанге 28-шкивном блоком. На каждом отделении с флагом была наклеена черная бумажная буква алфавита. В сундуке по внутреннему краю передней стенки установлено было 28 шкивов, соответствующих шкивам блока; между этими шкивами и шкивами блока были основаны все фалы. Буквы алфавита были наклеены также по стенке сундука у каждого шкива. Флаги сигнала поднимались из сундука один над другим, причем, благодаря большой высоте штага над палубой, можно было поднимать четыре флага одновременно.

Для того чтобы зрительная труба вахтенного сигнальщика во время якорной стоянки и на ходу, когда не было качки, не клалась на палубу или столы, а также не обременяла собой рук сигнальщика, на вахтенный мостик была дана деревянная легкая тренога с желобом на штативе. На этом желобе двумя ремнями прикрепляется зрительная труба и вместе с треногой переносится туда, откуда надо наводить трубу и вместе с треногой остается на мостике, когда надобность в трубе миновала.

При выборе места на "Баяне" для помещения обыкновенного кренометра, присланного из Главного гидрографического управления, было принято в соображение следующее обстоятельство. При обыкновенном крене судно на тихой воде или при легкой качке до 3° на сторону этот прибор, где бы он не был помещен, дает верные указания; но зато, при более значительных розмахах на волнении, простой маятник этого прибора приобретает, благодаря собственной инерции, свои розмахи, могущие иногда складываться с розмахами судна; тогда указания кренометра уже теряют характер достоверности; в особенности, если он помещен высоко над средней продольной осью качания судна. Эта ось, как известно, располагается вблизи центра тяжести судна. И, понятно, чем дальше от этой линии помещен обыкновенный судовой кренометр, тем, при качке на волнении, его показания розмахов судна будут дальше от истины. Если, к примеру, кренометр помещен вблизи от клотика, то, очень вероятно, что после первых же больших розмахов судна, маятник такого кренометра, если ему только не помешают стенки корабля, "ничтоже сумняшася", обернется через зенит!, свидетельствуя тем о повороте оверкиль.

А потому на крейсере "Баян" обыкновенный кренометр, в секторовидной коробке, был помещен вблизи центра тяжести судна. Это пришлось в жилой палубе, недалеко от миделя. Но так как производить частые отсчеты по этому обыкновенному кренометру являлось трудной задачей для вахтенного начальника, то в путевой рубке крейсера был помещен другой, необыкновенный кренометр. Он представлял собой плоскую круглую медную коробку 8 дм в диаметре со стеклом, за которым качался небольшой маятник. Точка привеса маятника также передвигалась в особой дугообразной прорези, проделанной в стенке инструмента, таинственно прикрывавшей внутренний механизм прибора. Прибор этот был удостоен награды на последней всемирной Парижской выставке именно за то, что оказался свободен от ошибок, являющихся следствием инерции самого маятника и, благодаря счастливому случаю, дешево был приобретен для крейсера. Весь прибор был подвешен под бимсом; причем устройство подвеса позволяло ставить его в любой вертикальной плоскости, с закреплением в диаметральной и в плоскости шпангоута; а также исправлять могущую явиться погрешность индекса. Поверялся прибор по разности углублений миделя крейсера; отчего на наружном борту у миделя были сделаны медные марки углублений.

Анемометр на "Баяне" был небольшой компактный английский приборчик, укладывавшийся в ящик размерами в 6 куб. см. Для измерения скорости ветра в единицу времени он выставлялся за борт на длинной палке. Анемометр этот хорошо выполнял свои обязанности, если сила ветра не превышала по шкале Бофорта 5 баллов; если же ветер крепчал, то явной становилась опасность выставлять на ветер этот маленький и хрупкий инструмент. Ввиду этого можно рекомендовать при снабжении судов океанского плавания анемометрами, рассчитывать на возможную работу их при ветре до 10 баллов.

Термометрами и стенными часами крейсер "Баян", исключительно заботами командира, был снабжен в изобилии. Часы были в распоряжении вахтенного начальника, и у штурмана на ходу, и у вахтенного унтер-офицера на шканцах, и перед часовым у склянок. Ничего и упоминать, что помещения адмирала, командира, старшего офицера, старшего механика, кают-компании, машины тоже не оставались без часов. Термометры были помещены во многих местах жилого помещения команды, на батарейной палубе - с целью корректирования температуры в таких обстоятельствах, как например, состояние крейсера на отоплении,- и несколько на верхней палубе. На верхней палубе везде термометры располагались симметрично относительно диаметральной плоскости судна, дабы всегда отсчет можно было произвести по тому термометру, который находится в данный момент в тени, как то следует делать согласно инструкции. Кроме того, около вахтенных сигнальщиков был помещен один термометр maxima-minima, с которым старший сигнальщик очень быстро научился управляться.

Для обыкновенного барографа Richar'a, имевшегося на крейсере, было приобретено покупкой четыре разного цвета химических чернил: черные, лиловые, красные и зеленые, и отдельное перо для каждого сорта чернил. Перья с чернилами менялись каждую неделю в день завода, а бумажка - через четыре недели. Делалось это с целью сбережения бумажек, а также в виду предполагавшегося интереса, могущего произойти на такой бумажке при долговременной стоянке крейсера в одном месте. Так оно и случилось: во время пребывания крейсера в Кронштадте, на бумажке за время от 12 мая по 6 июня старого стиля все четыре разноцветные барометрические кривые пересекались в одной точке, в пятницу, во 2-ом часу ночи, образовав таким образом явственно "узел"!

Новый мореходный инструмент "навиграф", описанный в январской книжке "Морского Сборника" за 1903 г., был приобретен для крейсера, с разрешения Главного гидрографического управления, по ходатайству командира. О применении этого нового прибора на деле и вообще о качествах его судить пока еще надо подождать, так как он очень еще недавно находится в распоряжении личного состава крейсера. В общем этот прибор представляет собой остроумное соединены двух отдельных приборов,- призмозеркального круга Пистра и протрактора. Главной задачей навиграфа служит определение места судна по углам между предметами.

В ходовой штурманской рубке "Баяна" на особой полке был установлен еще один новый прибор, громкое название которого было "идентизатор звезд". Проще же это был глобус звездного неба. Этот глобус был снабжен приспособлениями, дающими возможность устанавливать полюс его в любой широте, отсчитывать истинные румбы пеленгов по горизонту, часы и минуты звездного времени, геоцентрические координаты светил и пр. На глобусе были помещены все звезды 1-й, 2-й и 3-й величины и большое число звезд 4-й величины, наиболее необходимых для обозначения схем созвездий.

Очень просто при помощи альманаха на глобусе можно было намечать места солнца, луны и планет. И, по миновании в них надобности, сырым пальцем уничтожать эти отметки.

Главной задачей этого глобуса было: 1) определение истинного пеленга и высоты любой звезды в данный момент с точностью до полуградуса, и 2) определения названия звезды, пеленг и высота которой в настоящий момент известны. Кроме того, глобус легко решал следующие вопросы мореходной астрономии: 1) найти звездное время прохождения светила через меридиан, 2) найти звездное время и истинный пеленг при восходе и заходе, 3) найти звездное время прохождения светила через первый вертикал, 4) найти звездное время, когда данная звезда будет на данном пеленге, и многих других вытекающих отсюда вопросов.

На стене рубки рядом с глобусом висела подробная инструкция, объясняющая все вышеприведенное.

На этом пока и закончим описание оборудования штурманской части на одном из судов I ранга нашего флота, принеся перед читателем еще раз извинения за напрасное, может быть, беспокойство.

Лейтенант В. Зотов 1-й.