Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Морское оружие 04. Летающая лодка Дорнье ''Валь''

С красными звездами на борту

Во второй половине 1920-х годов советская гидроавиация, не имея на вооружении современных самолетов, переживала тяжелый кризис. На Балтике летали в основном поплавковые Ю-20 немецкой конструкции, строившиеся на заводе в Филях, на Черном море — устаревшие итальянские одномоторные летающие лодки «Савойя С-16 бис». Они не обладали необходимым радиусом действия, имели слабое вооружение, физически и морально устарели. Создание поплавковых модификаций сухопутных самолетов, таких как МУ-1 и МР-1, не могло поправить дело, так как при незначительной дальности полета они имели очень плохую мореходность.

Флоту требовался современный дальний разведчик, способный работать в открытом море, но единственный отечественный гидросамолет, принятый на вооружение после окончания гражданской войны — летающая лодка М-24 конструкции Д. П. Григоровича — оказался явно неудачным и применялся только для учебных целей. Других реальных результатов проектирования отечественных гидросамолетов пока не было.

«...Приходится констатировать, что при современном состоянии материальной части Воздушные силы Черного моря только в незначительной степени могут выполнить оперативные задания флота. Ветхость самолетов „Савойя С-16 бис" позволяет возлагать на самолеты „Савойя" полеты только с незначительным удалением от берегов. Таким образом, дальняя разведка не обеспечена воздушным наблюдением», — писал в 1926 г. начальник ВМС РККА.

Поэтому еще 5 августа 1925 г. руководство ВВС обратилось к советскому посольству в Берлине с просьбой выяснить, как отнесется «Дорнье металль-баутен» к предложению продать Советскому Союзу двадцать DoJ. Немцы ответили очень оперативно: 19 августа в Москву пришло письмо с конкретными сроками, характеристиками предлагаемых модификаций и ценами при различных условиях поставки. После рассмотрения вопроса в высших инстанциях решили купить два пробных экземпляра и после их испытания принять окончательное решение. 3 сентября Управление ВВС (УВВС) телеграммой уведомило торгпредство в Германии о выделении денег на покупку двух летающих лодок, а 20 октября уже оформили заказ № 211 (он же ДЕ-55).

За прототип выбрали самолеты, изготовленные для Чили. При этом оборудование на них устанавливалось не немецкое, а «сборное»: английские пулеметы и компасы, французские турели и фотоаппараты, итальянские радиостанции, немецкие часы и т. п. Главным отличием от прототипа явились моторы Лоррэн-Дитрих 12ЕЬ, трехрядные V-об-разные водяного охлаждения, мощностью 450 л. с. Выбрали их, вероятно, за дешевизну, а не за высокие характеристики. Эти же двигатели устанавливались на покупавшиеся УВВС во Франции бомбардировщики Фарман F.62 «Голиаф» и отечественные разведчики Р-3. Немцы предлагали моторы «Либерти» или «Игл», но УВВС в конечном итоге настояло на французских двигателях.

Самолеты советского заказа получили на заводе в Марина-ди-Пиза номера 56 и 57. Предприятие выполнило заказ в указанный договором срок — летом 1926 г. Сборку самолетов закончили в июле, а 2 августа машина № 56 совершила свой первый полет. Первоначально предполагалось, что 15-16 августа обе лодки прибудут в СССР. Однако лишь к восемнадцатому числу, после всех необходимых испытаний, самолеты получили необходимый для перегонки сертификат министерства авиации Италии. После этого вылет неоднократно задерживался из-за дипломатических осложнений и лишь 26 сентября 1926 г. обе летающие лодки прибыли в Севастополь. Машины вели итальянские экипажи (пилоты де Бриганти и Крозио). С самолетами прилетели один из директоров фирмы — Шульте-Фролине — и два сотрудника советского торгпредства в Милане, участвовавшие в предварительной приемке лодок в Италии. Окончательная приемка прошла в Севастополе 2 октября. Новые гидропланы вызвали большой интерес у советских специалистов. На испытания прибыли специалисты ЦАГИ во главе с директором Г. А. Озеровым, от Отдела морского опытного самолетостроения приехал П. Д. Самсонов, с завода ГАЗ-5 командировали двух инженеров, а затем к ним присоединился и директор предприятия. В роли командира самолета выступал сам начальник Воздушных сил Черного моря Лавров.

Согласно утвержденным Научно-техническим комитетом (НТК) УВВС требованиям, самолет предполагалось использовать в качестве дальнего разведчика с максимальной скоростью 192 км/ч, посадочной не более 85 км/ч, рабочим потолком 4200 м и запасом горючего на 5,5 ч полета. Вооружение состояло из двух спаренных пулеметов «Льюис» образца 1924 г. с боезапасом 940 патронов, экипаж — четыре человека.

Общая оценка самолета Дорнье «Валь» оказалась весьма высокой. Лавров в своем рапорте начальнику ВВС РККА П. И. Баранову писал: «Самолет сделан весьма тщательно, выполнение металлической лодки несравненно выше, нежели у „Юнкерса". Все ответственные детали доступны уходу и наблюдению. Доступ к моторам хорош, механик в полете находится между ними и имеет возможность даже произвести кое-какой ремонт. В управлении самолет прост и легок и требует лишь настолько внимания, сколько необходимо для управления нормальным тяжелым самолетом. Хорошо виражит».

Одобрительно отозвались о машине все летчики, участвовавшие в полетах, и специалисты заводов и КБ. Отчет об испытаниях полон благожелательных оценок: «...самолет показал отличную маневренность при рулежке и очень сухой и быстрый взлет... Летчиками было отмечено, что при таком ветре самолет легко и быстро становился на редан, сильно выходя из воды носовой частью... Посадка — проста, легко выполнима... Обзор в полете — хороший... В производственном отношении детали самолетов просты, выполнены тщательно и аккуратно».

Несмотря на удачный, в целом, ход испытаний, имелись и проблемы: фактическая скорость составила не более 167,8 км/ч, летчиков серьезно беспокоила вибрация мотоустановки. Представители фирмы «Дорнье» сначала пытались объяснить это износом двигателей, но затем отказались от установки новых моторов со складов ВВС, В конце концов выяснилось, что винты не соответствуют характеристикам двигателей Лоррэн-Дитрих, так как фирма ранее не вела работ по их «привязке» к самолету Дорнье «Валь». Подбор винтов к двигателю LD12Eb затруднялся его непривычно высокими для того времени рабочими оборотами — 1850 об/мин (для сравнения: «Игл» — 1080 об/мин, «Лайон» — 1430 об/мин).

В Севастополе на одну из машин установили французские винты «Левас-сер», при этом уровень вибрации понизился, а скорость возросла до 180,5 км/ч. С английскими металлическими пропеллерами «Фэйри-Рид» скорость достигла 187 км/ч, а рабочий потолок поднялся до 3435 м. Относительно вибрации немецкие специалисты дали заверения, что ее уровень не опасен для прочного цельнометаллического самолета.

В итоге лодки «условно приняли», выставив фирме ряд условий, основным из которых являлась присылка новых винтов. Рассмотревший результаты испытаний НТК УВВС сделал заключение: «Самолеты „Дорнье-Валь" — машины, обладающие хорошими эксплуатационными, летными и мореходными качествами. Большим преимуществом является возможность ухода за моторами в полете и возможность горизонтального полета с нормальной нагрузкой 1600 клгр. на одном моторе». Воодушевленный начальник ВМС РККА писал начальнику УВВС П. И. Баранову: «...считаю необходимой закупку самолетов „Дорнье-Валь" до полного вооружения одного из гидро-отрядов еще в текущем сметном году».

Однако испытания первых двух гидропланов вскрыли и ряд недостатков, которые следовало учесть в дальнейшем. В первую очередь резкой критике подверглась мотоустановка. УВВС заказало двигатели Лоррэн-Дитрих исходя только из их низкой стоимости и невзирая на явные недостатки. «Моторы „Лоррэн-Дитрих" 450 HP (HP — „horse power" — лошадиная сила. — Авт. ), как общеизвестно, ничего особенного не представляют и были приняты на снабжение напрасно», — говорилось в .докладе НТК. Французские двигатели отличались очень большим удельным расходом горючего и масла, низкой надежностью, большими габаритами, сложным уходом, плохой сбалансированностью. Именно последнее в сочетании с чрезмерно жесткими моторамами и приводило к заметной тряске мотоустановок.

Предлагалось заменить двигатели LD12Eb моторами «Либерти», что, при небольшом проигрыше в мощности и снижении веса за счет более высокой экономичности и, соответственно, меньшего запаса горючего, дало бы даже некоторый выигрыш в скорости. «Либерти» уже выпускался отечественными заводами под маркой М-5. Но окончательно выбор остановили на более перспективных немецких двигателях BMWVI, намеченных к лицензионному производству в СССР.

По результатам испытаний фирме предложили внести ряд изменений в конструкцию лодки, ее оборудование и вооружение: для улучшения мореходных качеств приподнять нос на 250 мм, для уменьшения вероятности повреждения днища на мелководье — поставить под ним деревянные брусья, для увеличения зоны обстрела задней турели — сделать ее перекатывающейся с борта на борт (такое конструктивное решение наши приемщики увидели на самолетах, построенных для Аргентины). Кабины нашим летчикам показались слишком тесными для работы зимой. Некоторые претензии относились к количеству и типам приборов.

Оба гидросамолета передали для эксплуатации в 60-ю авиаэскадрилью, базировавшуюся тогда в бухте Нахимова в Севастополе. Перед эскадрильей поставили задачу подготовить как можно больше экипажей, способных летать на новых гидропланах, и одновременно накопить опыт по их экслуатации.

В декабре из Италии прибыли новые винты, оказавшиеся на деле еще хуже старых. В итоге подбор винтов 27 декабря 1926 г. поручили ЦАГИ.

В феврале 1927 г. Воздушные силы Черного моря получили предписание предоставить один Дорнье «Валь» для участия в экспедиции на Крайнем Севере. Машину подготовили к передаче, но в последний момент Москва изменила решение и на Север отправили самолеты «Савойя-16 бис» и Ю-13.

Тем временем летчики 60-й эскадрильи осваивали новую технику. Уже в октябре 1926 г. закончили подготовку трех летчиков, а к концу года количество обученных экипажей уже значительно превышало наличие самолетов.

Серьезной проблемой оставалась вибрация. Несмотря на уверения специалистов фирмы в ее безвредности, она постоянно приводила к поломкам мотоустановок.

Командир эскадрильи докладывал: «Никакие резиновые, и фибровые подкладки и регулировка моторов механиком фирмы „Лоррэн" удовлетворительных результатов не дали». Известный впоследствии авиаконструктор Р. Л. Бартини, бывший тогда старшим инженером эскадрильи, с помощью самодельных приборов пытался найти резонансные режимы и в конце концов приблизительно определил область критических оборотов.

Численность самолетов Дорнье «Валь» в ВВС РККА

Дата Воздушные силы Черного моря Воздушные силы Балтийского моря
26.09.1926 2 -
07.08.1928 12 1
01.10.1929 19 2
01.10.1930 16 2
01.02.1932 14 + 5 на ремонте на заводе №45 -
01.08.1932 16 + 3 на ремонте на заводе №45 -
01.10.1933 14  

В апреле 1928 г. на самолете № 57 организовали сравнительные испытания винтов различных типов. Летчик В. В. Волынский опробовал в воздухе девять типов английских, французских, германских и отечественных пропеллеров. Лучшими оказались английские «Фэйри-Рид» с металлическими лопастями, второе и третье места заняли винты, сконструированные в ЦАГИ.

В это же время в Москве уже готовился договор на покупку двадцати летающих лодок, остро необходимых морской авиации. Так, на Черном море имелось только 50% положенных по штату самолетов, причем большинство машин физически и морально устарели.

Технические условия на поставку гидропланов откорректировали с учетом испытаний двух первых самолетов. Черноморцы прислали в Москву целый список предложений, частично вошедших в окончательный документ, утвержденный НТК 9 мая 1927 г. В нем предусмотрели некоторое усиление набора лодки, изменение контуров носовой части с целью обеспечения взлета и посадки при волне высотой до 1,5 м, увеличение площади дюралевой обшивки центроплана. Кормовую часть лодки немного удлинили, изменили очертания вертикального оперения и ввели автоматический швартовочный замок (эти улучшения фирма ввела не только на самолетах, строившихся для СССР, но вообще на всех выпускаемых DoJ). Из-за увеличения массы (до 6770 кг при полной боевой нагрузке) скорость полета, несмотря на значительно большую мощность моторов, почти не увеличивалась и должна была составить 195 км/ч (посадочная 95 км/ч). Модификация получила индекс DoJ Bos.

Увеличение веса произошло, в значительной мере, за счет бомбовой нагрузки: если два первых самолета несли четыре бомбы по 82 кг или восемь по 32 кг, то новые должны были брать две бомбы по 250 кг и четыре — по 80 кг. Крупнокалиберные бомбы подвешивались не к фюзеляжу, а к «жабрам». Прицеливание при бомбометании осуществлялось через оптический прицел «Герц».

Некоторый рост веса произошел и из-за увеличения запаса бензина — он по-прежнему рассчитывался на 5,5 ч полета, но расход у более мощных двигателей, естественно, был больше. Для повышения безопасности предусмотрели аварийный слив горючего в воздухе.

Стрелковое вооружение и боезапас к нему не менялись, лишь задняя турель выполнялась теперь перекатывающейся. Все самолеты должны были нести фотоаппарат «Кодак» № 1. В отличие от первых двух машин, радиостанции на которых установили уже после начала эксплуатации, на новых самолетах их решили устанавливать сразу в Италии, выбрав аппараты «Маркони» типа AD-6F.

Планировалось установить моторы типа BMWVI 6,0 мощностью 600 л. с. на усиленных моторамах, с новыми капотами. Для этих 12-цилиндровых V-образных двигателей водяного охлаждения предусматривались специальные деревянные винты (передний — четы-рехлопастный, задний — двухлопастный). Моторы не входили в заказ, переданный «Дорнье», представители ВВС принимали их на заводе BMW и затем отправляли в Италию.

Советская сторона предоставляла фотоаппараты, прицелы, бомбодержатели Дер-3 (под 80,-кг бомбы), бомбосбрасыватели Сбр-7. Все остальное оборудование собирались приобрести в различных европейских странах.

Согласно договору, заключенному 22 апреля 1927 г. «Металлоимпортом» с «Дорнье металльбаутен», каждая летающая лодка (без моторов и поставлявшегося из СССР оборудования) обходилась в 40 500 долларов. Общая сумма заказа исчислялась в 875 150 долларов. В стоимость заказа входили также запчасти, инструмент, расходные материалы и авиаремонтная мастерская.

Поступление самолетов Дорнье «Валь» в ВВС РККА

Заводской № Дата приемки Способ доставки в СССР Воинская часть
56 02.10.1926 по воздуху 60 аэ ВСЧМ*, 66 ао ВСЕМ** (1928—1931)
57 02.10.1926 по воздуху 60 аэ ВСЧМ, 66 ао ВСЕМ (1928—1931)
90 21.07.1928 по воздуху 63 аэ ВСЧМ
91 19.06.1928 морем 60 аэ ВСЧМ
92 морем 63 аэ ВСЧМ
93 ! май 1928 по воздуху 60 аэ ВСЧМ
94 19.06.1928 морем 60 аэ ВСЧМ
95 19.04.1928 ■ I
96 25.06.1928 морем
97 27.06.1928 по воздуху 60 аэ ВСЧМ
98 19.07.1928 морем 60 аэ ВСЧМ
99 19.06.1928 морем 63 аэ ВСЧМ
100 морем * 1
1

127

14.09.1928 морем
128 14.09.1928 морем 60 аэ ВСЧМ, 63 аэ ВСЧМ (с 1930)
129 морем
130 14.09.1928 морем  
131 14.09.1928 морем 63 аэ ВСЧМ
132 22.10.1928
133 22.09.1928 по воздуху 60 аэ ВСЧМ
134 по воздуху 63 аэ ВСЧМ
135

22.10.1928

Давиационная эскадрилья Воздушных сил Черного моря авиационный отряд Воздушных сил Балтийского моря

Самолеты предлагалось сдавать двумя партиями по 10 машин. Первый гидроплан следовало предъявить на техническую приемку в Марина-ди-Пиза в октябре 1927 г., а последние два — в мае 1928 г.

Из Москвы в Берлин срочно отправили образцы различных предметов военного оборудования и их чертежи. Так как факт проектирования в Германии самолетов военного назначения тщательно скрывался, груз перевезли в ящиках с фальшивыми надписями, вся переписка являлась секретной.

Доработку чертежной документации в соответствии с требованиями советской стороны провели достаточно быстро. Единственная задержка была связана с бомбодержателями под 250-кг бомбы, так как наши специалисты забраковали несколько вариантов их конструкции и размещения.

Для надзора за постройкой самолетов в Италию направили комиссию во главе с инженером Вейцером. Изготовление первой партии лодок начали во второй половине 1927 г., однако из-за ряда причин график постройки выдержать не удалось. В октябре сборка первой машины уже отставала на три недели, а контрольные испытания гидросамолетов первой партии начались лишь весной 1928 г. Вместе с итальянскими летчиками в воздух поднимался командир 60-й эскадрильи Ромашкин, выполнявший функции второго пилота. К 10 апреля CMASA предъявила к приемке все десять самолетов, но шесть из них — без винтов, которые не успели поступить из Германии. Вейцер докладывал в Москву: «Впечатление от летных данных отвратительное*. Причиной этого в основном являлось перетяжеле-ние самолетов и неудовлетворительная работа моторов. Имелось много других недостатков: только на одном гидроплане № 95 наши приемщики выявили около пятидесяти различных дефектов. Однако фирма достаточно оперативно устранила наиболее существенные из них и 19 апреля самолет № 95 отправили в Советский Союз. В мае по воздуху перегнали № 93, а четыре гидроплана увез в ящиках пароход «Томский*.

К 3 июня из Италии отправили девять из десяти лодок первой партии. Первые машины этой партии инженер 60-й эскадрильи Р. Л. Бартини принял 19 июня, а к 7 августа в составе Воздушных сил Черного моря числились 11 самолетов Дорнье «Валь» (в СССР они обычно обозначались аббревиатурой ДВ): пять в строю, три в резерве и три еще не оконченные сборкой. 28 сентября завод отгрузил последнюю машину второй партии, № 135.

Дополнительная задержка готовности самолетов произошла из-за того, что при разгрузке в Одессе утопили ящики с плоскостями от трех лодок (№ 127, 130, 131). Новые на замену поступили лишь в мае 1929 г.

В конечном итоге все самолеты собрали по одним и тем же чертежам, хотя существовал замысел на двух лодках поставить не девять, а двенадцать бензобаков и использовать их как танкеры для дозаправки самолетов на передовых базах.

В ноябре 1927 г. УВВС приняло решение передать Балтийскому флоту четыре поплавковых самолета ЮГ-1, заменив их на Черном море гидропланами Дорнье «Валь» второй партии. В январе следующего года состав отправляемой группы изменили: три ЮГ-1 и два ДВ с моторами «Лоррэн-Дитрих». Перегонка планировалась на апрель. Средства на нее выделял Осоавиахим, как на агитперелет. Экипажи были смешанные: одни с Черного моря, другие — с Балтики, но прошедшие обучение в 60-й эскадрилье. Перелет состоялся 20 — 24 мая 1928 г., но улетел только один ДВ; второй находился в ремонте, после окончания которого машину использовали для испытаний самого современного тогда немецкого бомбового прицела фирмы «Герц-Бойков» типа BL 200. В результате гидроплан перевели на Балтику только в августе.

К январю 1929 г. черноморские летчики настолько освоили новую технику, что провели полные испытания нескольких лодок, показавших максимальную скорость 197 км/ч, что даже несколько превышало требования технического задания (195 км/ч).

Однако ряд требований технического задания выполнить не удалось — потолок оказался ниже заявленного, а посадочная скорость (106-116 км/ч) — выше. Не обеспечивалась жестко оговоренная в договоре взаимозаменяемость крупных узлов. В связи с этим после долгой тяжбы «Дорнье металль-баутен» согласилась выплатить советской стороне неустойку, на которую закупили дополнительно запасные части.

Из 20 ДВ второго заказа на Черном море оставили 19, а один самолет наркомат обороны уступил акционерному обществу «Комсеверопуть» (рассказ об этой машине впереди). Окончательно сборку летающих лодок завершили только в сентябре 1929 г., полностью укомплектовав ими кроме 60-й эскадрильи новую 63-ю, созданную на базе 53-го авиаотряда. Обе эскадрильи базировались в бухте Голландия в Севастополе, в каждую входило по восемь машин. Один самолет числился за УВС Черного моря и использовался как штабной и транспортный, остальные лодки эксплуатировались как дальние разведчики и бомбардировщики.

Официальная максимальная нагрузка в 2600 кг оказалась для самолетов Дорнье «Валь» не пределом — имелась возможность увеличить ее до 3000 кг (очень неплохо для конца 1920-х годов), однако при этом удлинялся до двух километров взлет, несколько ухудшались и мореходные качества. В целом же и летный, и наземный состав был вполне удовлетворен новыми самолетами. Надежные, мореходные, вместительные лодки Дорнье по всем показателям превосходили старые Ю-20 и «Савойя С-16 бис». Радиус действия ДВ в варианте разведчика (без бомб) охватывал все Черное море и наконец позволял флоту контролировать действия потенциальных противников. В декабре 1930 г. П. И. Баранов писал: «Морская авиация по ее вооружению и боевой подготовке стоит ниже авиации сухопутной... Необходимо считать, что только эскадрильи дальней разведки имеют современное вооружение (самолеты Дорнье-Валь)».

В процессе эксплуатации выявился и ряд недостатков. Большое беспокойство доставляла малая прочность винтов, особенно задних, ресурс которых не превышал 18-38 летных часов. С июля по октябрь 1928 г. черноморцам пришлось заменить девять пропеллеров и, оценив справедливость претензий, фирма «Дорнье» бесплатно предоставила 20 новых винтов с усиленными втулками. Имелись и другие дефекты: из-за слишком малого диаметра роликов перетирались тросы привода рулей поворота, ломались ветрянки динамо-машин, лопались трубопроводы пневмо-системы. Неудачным оказалось место установки радиостанции, стопоры стрелковых турелей — недостаточно прочными. На жаберные бомбодержатели бомбы подвешивались с большим трудом, а при волнении подвеска оказывалась вообще невозможной. Бомбосбрасыватели Сбр-7 для залпового сброса бомб требовали чрезмерно больших усилий от летчиков. Но все эти недостатки не носили решающего характера и были вполне устранимы.

Сравнение тактико-технических данных самолетов Дорнье «Валь»различных модификаций

Тактико-технические данные Модификация
DoJ Kas DoJ DoJ Gas DoJ DoJ DoJ Bos DoJ II a Bos DoJ II fflos Do 15
Тип двигателей Испа-но-Сю-

иза HS 8Fb

Роллс-Ройс «Игл» IX Гном-Рон «Юпитер» GR9A Фар-

ман

12We

Лор-рэн-Дит-рих 12ЕЬ BMW VI BMW VI BMW VIU BMW VI
Мощность двигателей, л, с. 2x300 2x360 2x450 2x500 2x450 2x600 2x690 2x750 2x690
Размах крыла, м 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 23,2 27,2 23,2
Площадь крыла, м2 96,0 96,0 96,0 96,0 96,0 96,0 96,0 110,2 96,0
Масса пустого самолета, кг 2720 3560 3300 4100 5050 6215 5390
Полетная масса, кг 4100 5700 5850 6300 6280* • 6300* 7120 8000 10000 • *

8000

Максим аль-1 ная скорость, км/ч 180 160 180 192 168" 188 197 225 220 220
Крейсерская скорость, км/ч 150 155 150 132 144 170 180 189
Практический потолок, м 3500 3500 3500 2300" 3435 3300 3000 3500 3000
Дальность полета, км 850 2200 925 700 750 2200 3600 2200

* в числителе — без бомбовой нагрузки, в знаменателе — с бомбовой нагрузкой ** в числителе — с винтами «Гейне», в знаменателе — с винтами «Фейри-Рид»

На Балтийском флоте ДВ включили в состав 66-го авиаотряда, располагавшегося в Ленинграде в Гребном порту. Балтийцы в целом положительно оценили германские летающие лодки: «Самолеты дальние разведчики типа До-рнье-Валь по своим летным качествам, грузоподъемности и вооружению вполне отвечают своему назначению, хотя и уступают в некотором отношении иностранным самолетам того же типа, обладающим большей горизонтальной скоростью и потолком, но имеющим значительно меньшую нормальную продолжительность полета».

Временами ДВ демонстрировали просто удивительную надежность. В октябре 1929 г. на маневрах флота самолет № 57 порывом штормового ветра сбросило с высоты около 150 м и ударило о воду в Финском заливе. Однако летчикам Конкину и Острецову удалось запустить моторы и благополучно довести машину до берега. Расследовавшая происшествие комиссия отдельным пунктом записала в своем докладе: «Комиссия считает, что самолеты „Дорнье-Валь" для эксплуатации их в качестве дальних разведчиков в условиях Балтийского моря — вполне пригодны».

Однако самолеты, изготовленные в 1926 г. и интенсивно использовавшиеся, к концу 1930 г. уже имели значительный износ и не столько летали, сколько находились в ремонтных мастерских. Та же машина № 57 за 1929 г. четырежды попадала в аварии (в основном из-за поломок двигателей). В итоге с 1931 г. ДВ применялись только для вспомогательных целей. В том же году балтийские лодки вернулись на Черное море.

В целом ДВ к середине 1930-х годов уже начал устаревать. Как морской бомбардировщик его заменял поплавковый ТБ-1П, оснащенный подвесками для торпед и мин, а также бомб значительно большего веса, чем 250-кг у Дорнье «Валь». В качестве же разведчиков на сравнительно небольших акваториях Балтийского и Черного морей предлагалось использовать более дешевые одномоторные самолеты, дальность полета которых существенно выросла.

В результате интерес к дальнейшей закупке ДВ резко снизился. В июле 1930 г. УВВС отказалось от предложения о поставке самолетов Дорнье «Валь» испанского производства, причем на треть дешевле, чем итальянского. Отвергли и предложения «Дорнье металльбаутен» поставить более крупный гидросамолет «Суперваль» в четырехмоторном (с двигателями Бристоль «Юпитер» VI или Нэпир «Лайон») или двухмоторном (с Роллс-Ройс «Кондор») вариантах. В плане закупок на 1929/30 финансовый год значился один ДВ с более мощными моторами BMWVI 7,3, предназначавшийся для замены машины, переданной «Комсеверопути». Но вместо машины Дорнье «Валь» по настоянию П. И. Баранова УВВС приобрело образец итальянского гидросамолета «Савойя С-62 бис» — одномоторного биплана смешанной конструкции. «Савойя» мало уступала лодке Дорнье в дальности, превосходила в скорости и потолке и, проигрывая в надежности и мореходности, имела существенно меньшую стоимость. Одновременно советские представители пытались купить лодки фирмы «Мартин», но Госдепартамент США запретил эту сделку. А самое главное, УВВС рассчитывало на серийное производство в ближайшее время отечественных гидросамолетов.

Пока шли переговоры о покупке «Савой» и их лицензионном производстве в СССР, началась модернизация остающихся на вооружении ДВ. С 1930 г. на эти машины устанавливались отечественные радиостанции 13-С. В конце того же года завод № 45 в Севастополе модернизировал вооружение одной из лодок: вместо старых турелей поставили отечественные Тур-5 (переднюю и Тур-6 (заднюю), каждая под спаренный пулемет ДА, фюзеляжные бомбодержатели Дер-3 бис и Дер-4 заменили на четыре Дер-6 бис, каждый из которых позволял подвешивать по две бомбы от 24 до 82 кг. Жаберные бомбодержатели немецкой конструкции уступили место более совершенным отечественным Дер-13, а бомбосбрасыватель Сбр-7 заменили на Сбр-9.

После испытаний этой машины филиалом НИИ ВВС завод № 45 получил указание провести аналогичную модернизацию всех ДВ из строеных частей. Эта работа, начавшись в феврале 1931 г., завершилась в следующем году.

Весной 1932 г. из Италии прибыли первые серийные «Савойя С-62 бис», с сентября копию этой лодки начал выпускать таганрогский завод № 31 под названием МБР-4. Эти машины сначала поступили на вооружение эскадрилий и отрядов ближней разведки, а затем и других частей.

В мае 1933 г. прошла реорганизация гидроавиации ВВС Черноморского флота. Номера эскадрилий изменились: 60-я стала 123-й тяжелой, а 63-я — 124-й тяжелой. В 123-й эскадрилье осталось семь самолетов Дорнье «Валь», а в 124-й — шесть, при штате 12. Поскольку поступления новых ДВ не предвиделось, все машины этого типа сосредоточили в 123-й эскадрилье, а 124-ю перевооружили на «Савойи». К январю 1934 г. итальянские гидросамолеты начали поступать и в 123-ю эскадрилью. Вскоре на флот начали передавать и поплавковые ТБ-1П, а в 1935 г. таганрогский завод уже развернул массовое производство гидросамолетов отечественной конструкции МБР-2, быстро вытеснивших и ДВ, и МБР-4. К 1937 г. ни одной машины Дорнье «Валь» в строю советской военной авиации уже не осталось.