Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Морское оружие 04. Летающая лодка Дорнье ''Валь''

Летающая лодка DoJ «Валь» (Wal — кит., нем.) по праву занимает заметное место в истории авиастроения. Созданный в начале 1920-х годов талантливым германским конструктором Клодом Дорнье самолет более двадцати лет находился в составе военно-воздушных сил и гражданской авиации многих стран, налетав миллионы километров по всему земному шару.

Гидросамолет Дорнье, являясь примером удачного сочетания ряда передовых конструкторских решений, обладал при этом огромными потенциальными резервами, что позволило неоднократно модернизировать и совершенствовать его в течение всего периода службы.

Машины Дорнье «Валь» принимали участие в нескольких войнах, открывали новые воздушные линии, совершали дальние перелеты. Под их крыльями проплывали пески Сахары, бескрайние ледяные поля Арктики, просторы океанов. Не случайно великий полярный исследователь Руал Амундсен, планируя воздушную экспедицию к Северному полюсу, остановил свой выбор на гидросамолете DoJ.

Принятый на вооружение ВВС РККА в конце 1920-х годов, Дорнье «Валь» сыграл важную роль в становлении советской морской и полярной авиации. На протяжении длительного времени самолеты этого типа были единственными, способными выполнять дальние полеты по трассе Северною морского пути для дедовой разведки. Высокая надежность двигателей, прочность конструкции, легкость в управлении позволяли летчикам с честью выходить из аварийных ситуаций. Успешные полеты гидросамолетов Дорнье «Валь» нашли свое отражение и в судостроительных программах. При проектировании линейных ледоколов типа «И. Сталин» и ледокольных пароходов типа «Дежнев» планировалось установить на эти суда по одной летающей лодке DoJ.

Перед второй мировой войной наследником Дорнье «Валь» стали новые гидросамолеты Dol5 и Dol8, полностью сохранившие компоновку своего предшественника, что, безусловно, свидетельствует о правильности концепции, выработанной Дорнье еще на заре цельнометаллического гидросамолетостроения.

Оценивая опыт эксплуатации летающих лодок Дорнье «Валь», можно утверждать, что машина полностью оправдала поставленные перед ней задачи и принесла Клоду Дорнье мировую славу.

Первые конструкции Клода Дорнье

В 1910 г. в известную германскую фирму «Люфтшиффбау Цеппелин» поступил на работу молодой инженер Клод Дорнье. Трудолюбивый и знающий специалист быстро проявил себя на новом месте, и в 1913 г. граф Цеппелин уже поручил ему подготовку эскизного проекта нового дирижабля, предназначенного для трансатлантического перелета. Для этой цели зимой 1913 —1914 г. г. создали специальный отдел «До», однако первая мировая война, начавшаяся 1 августа 1914 г., прервала разработку проекта. Фирма полностью переориентиро-вапась на военные заказы. Занявшись, кроме дирижаблестроения, тяжелыми самолетами для флота, фирма создала специальное отделение по постройке летающих лодок, «Верфь Зеемоос», преобразованное впоследствии в отделение «Цеппелин верке — Линдау», довольно крупное предприятие, объединявшее конструкторское бюро и опытный завод. Руководителем его стал Клод Дорнье.

В 1915 г. он построил свой первый самолет — биплан Rsl, с размахом крыла 43,5 м. Однореданная летающая лодка классической компоновки с поддерживающими поплавками под нижним крылом имела три двигателя «Майбах» мощностью по 240 л. с. с толкающими винтами. Конструкция Rsl отличалась двумя новшествами: цельнометаллическим каркасом и узлом, позволявшим менять угол установки крыла в полете. Кроме того, при постройке впервые, не только в Германии, но и в мире широко использовались легкие сплавы. Но увидеть свой первый самолет в воздухе Дорнье не пришлось — 21 декабря 1915 г., еще до начала испытаний, машину разбило штормом на стоянке.

За первой цельнометаллической конструкцией последовала вторая — RsII, полутораплан с очень коротким нижним крылом, причем не связанным стойками с верхним. От Rsl новая летающая лодка унаследовала механизм поворота верхнего крыла, но теперь к набору экзотических особенностей добавилась установка всех трех двигателей «Майбах» в фюзеляже. Толкающие винты приводились в движение через систему удлиненных валов и зубчатых передач. Хвостовое оперение имело сложную" коробчатую конструкцию. Первый полет состоялся 30 июня 1916 г. В ходе испытаний постепенно пришлось отказаться и от чрезмерно усложненного оперения, и от размещения моторов внутри лодки. Двигатели, которых стало четыре, установили двумя тандемами под верхним крылом. Хотя самолет летал довольно успешно, в серийное производство он не пошел.

Следующая машина, RsIII, моноплан весьма своеобразной схемы, также имел цельнометаллический каркас из дюралюминия и стали с полотняной обтяжкой. На довольно широкой и короткой лодке сверху располагалась громоздкая ферма, удерживавшая длинное (37 м) крыло. Оно дополнительно расчаливалось тросами, идущими к лодке и хвостовой балке. Четыре мотора в двух тандемных установках разместили между лодкой и крылом. RsIII, впервые взлетевший 4 ноября 1917 г., благополучно прошел всю программу испытаний на заводе и на базе флота в Варнемюнде, но, как и его предшественники, не строился серийно.

RsIV сохранил много общего со своим предшественником, но пилотскую кабину перенесли из лодки в удлиненную и превратившуюся в настоящий фюзеляж хвостовую балку. Это более приблизило RsIV к поплавковому гидросамолету, нежели к летающей лодке. Самой важной особенностью этой машины являлись так называемые «жабры»: боковые выступы лодки в виде короткого и очень толстого профиля крыла. «Жабры» значительно повышали остойчивость самолета на воде и увеличивали подъемную силу во время разбега. Впоследствии они стали характерной чертой не только всех летающих лодок, сконструированных1 Дорнье, но и использовались в самолетах других фирм. RsIV поднялся в воздух в октябре 1918 г. После капитуляции Германии конструктор переделал машину в шестиместный пассажирский самолет, но это не помогло — по требованию представителей Антанты гидроплан уничтожили. Таким образом, все самолеты семейства Rs остались лишь более или менее удачными экспериментами, которые, однако, принесли своему создателю немалый опыт, использованный им при создании летающих лодок следующей серии — Gs.

Проектирование первой из них, Gsl, началось еще в августе 1918 г. Машина первоначально создавалась как дальний разведчик и бомбардировщик, но завершение боевых действий вынудило внести в конструкцию коррективы, разместив в носовой части кабину на шесть пассажиров. Gsl уже по общей компоновке сильно напоминал будущий «Валь»: схема подкосного моноплана-парасоля, цельнометаллическая лодка с «жабрами» и установка двух двигателей тандемом над крылом. Существенные отличия сводились к хвостовому оперению коробчатого типа и каплевидной пассажирской кабине в носу. Новая машина вышла на испытания 31 июля 1919 г. Из-за ограничений, налагавшихся контролерами Антанты, большая часть полетов проходила на швейцарском берегу Боденского озера под флагом авиакомпании «Ад астра». Самолет явно получился удачным: максимальная скорость полета достигала 170 км/ч, а рабочий потолок — 4250 м. Перспективной машиной заинтересовались, кроме потенциальных заказчиков из Швеции и Нидерландов, английская и французская разведки. Чтобы предотвратить захват Gsl бывшими противниками, экипаж в апреле 1920 г. затопил самолет в Балтийском море.

К этому времени Дорнье подготовил новый проект — GsII. Лодка несколько увеличилась в размерах, обеспечивая достаточный объем для груза как в гражданском, так и в военном вариантах. Не только каркас, но обшивка GsII изготавливались, в основном, из дюраля; характерной чертой оставались «жабры». Весь корпус разделялся водонепроницаемыми переборками на отдельные отсеки. Герметичность клепаной обшивки достигалась уплотнением швов хлопчатобумажными лентами с магнезитовой пропиткой. В военном варианте предусматривались две стрелковые точки — в самом носу лодки и сзади, за диском толкающего винта. В гражданской модификации кабина двух летчиков (управление ставилось двойное) отодвигалась почти под крыло, а всю переднюю часть фюзеляжа занимала пассажирская кабина на девять человек с большими прямоугольными окнами.

Прямоугольное в плане крыло, также несколько увеличенное по сравнению с Gsl, достигало размаха 22,5 м при ширине 4,3 м. Основой силового набора являлись два стальных лонжерона. Они соединялись между собой распорными фермами из профилей, создавая работающую на кручение «коробку». Ее жесткость повышалась системой внутренних расчалок. Дюралевые ферменного типа нервюры собирались из профилей. Почти все крыло обтягивалось полотном, лишь полоса около мотогондолы, имевшая ширину приблизительно в метр, обшивалась дюралевым листом. Крыло увязывалось с лодкой и ее «жабрами» дюралевыми подкосами.

Оперение GsII значительно упростили по сравнению с предшествующей конструкцией. Теперь в основе его был один киль с двухлонжеронным набором. На этот киль навешивался прямоугольный стабилизатор, поддерживаемый снизу парными дюралевыми подкосами. Угол установки стабилизатора изменялся в небольших пределах. Все оперение обтягивалось полотном.

Первоначально GsII, так же, как и Gsl, предполагалось оснастить двумя моторами «Майбах» MblV, мощностью по 270 л. с, но принятая конструктором компоновка мотогондолы позволяла довольно легко установить любой двигатель подходящей мощности. Моторы располагались тандемом, в передней и задней частях гондолы, и вращали винты в противоположные стороны. Передний винт был тянущим, а задний — толкающим.

Основную нагрузку несла четырехугольная ажурная рама в нижней части гондолы. К ней крепились шпангоуты и дюралевые моторамы. Сами двигатели прикрывались откидными металлическими капотами. Через среднюю часть гондолы проходила шахта, обеспечивавшая доступ к моторам в полете и выход на верхнюю поверхность крыла. В нее попадали по лесенке из средней части лодки.

Для выхода гидросамолета на берег из воды сконструировали специальное колесное шасси. Деревянные колеса, собранные из толстых досок, надевались на полуоси, вставлявшиеся в конические гнезда в «жабрах».

Два экземпляра GsII, начатые сборкой в 1920 г., так и не удалось закончить — вновь помешали контролеры Антанты.

В соответствии с Версальскими соглашениями, Германии запретили строить не только военные самолеты, но и те категории гражданских машин, которые могли быть приспособлены для военных целей. В список запрещенных попали и тяжелые гидропланы. Крупные авиационные предприятия Германии начали искать обходные пути, создавая зарубежные филиалы. Антони Фоккер перебрался в Голландию, Гуго Юнкере организовал заводы в Швеции и Советской России, а Клод Дорнье (переименовавший свое предприятие в «Дорнье металльбаутен»), выбрал теплую Италию, где море не замерзает круглый год. В приморском городке Марина-ди-Пиза появился завод «Конструкциони мекканиче аэронавтиче ди Пиза». На этом предприятии и изготовили первый экземпляр самолета, фактически повторявшего GsII и названного DoJ. Кроме индекса летающая лодка получила и название — «Валь».

Машину собрали в военном варианте с двигателями Испано-Сюиза HS8Fb мощностью 300 л. с, выпускавшимися в Италии по лицензии. 6 ноября 1922 г. DoJ впервые поднялся в воздух.