Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Морское оружие 06. Летающая лодка Каталина

В составе советских ВВС

Во второй половине войны советская гидроавиация переживала тяжелый кризис. Из 859 гидросамолетов, имевшихся в начале войны, к 1 июня 1944 г. 588 были потеряны. Промышленность практически не возмещала потери гидроавиации: за всю войну советские заводы изготовили всего 39 самолетов Че-2 и КОР-2 (Бе-4), из авиашкол и гражданской авиации ВВС получили еще 141 самолет, в основном типа МБР-2.

Качественный состав гидроавиации также не соответствовал требованиям времени. Основу парка машин составляли устаревшие МБР-2, тихоходные, слабо вооруженные, обладавшие недостаточным радиусом действия и малой бомбовой нагрузкой. Более совершенный КОР-2 разрабатывался как катапультный самолет для крупных боевых кораблей, двухмоторных Че-2 и ГСТ в строю оставались единицы. В то же время с переходом советских вооруженных сил в стратегическое наступление резко возросли потребности флота в современных гидросамолетах, способных успешно решать задачи противолодочной обороны, дальней разведки, спасательных и десантных операций. Не имея возможности обеспечить гидроавиацию отечественной техникой, обратились за помощью к союзникам.

Для перегонки заказанных в США 130 самолетов в начале 1944 г. сформировали специальную авиагруппу под командованием полковника В.Н.Васильева. В нее вошли по 10 экипажей с Северного и Тихоокеанского флотов и шесть — с Черноморского. Передача летающих лодок происходила на военно-морской базе Элизабет-Сити, недалеко от Нового Орлеана. Первыми 2 апреля туда прибыли летчики Тихоокеанского флота, которых уже ожидали подготовленные к передаче 25 машин PBN-1 «Номад». Переподготовка советских экипажей была поручена специальной эскадрилье лейтенанта Харпера.

Поскольку в США PBN-1 практически не эксплуатировались, подготовка началась с проведения испытаний самолета при различных вариантах загрузки. С советской стороны в испытаниях участвовал командир авиагруппы Н.Ф.Пискарев.

Первая группа закончила подготовку за 20 дней. Каждый экипаж выполнил по два 6-часовых полета над Атлантикой для тренировки в работе с радио- и навигационной аппаратурой. Тихоокеанцы стали инструкторами для остальных советских летчиков, прибывших на месяц позже.

Первые машины предназначались для авиации Северного флота и Беломорской военной флотилии. Летающие лодки разделили на шесть отрядов по четыре самолета, последняя лодка стала командирской. Так как советские экипажи имели недостаточный опыт для длительных полетов, в каждый экипаж вошли английские летчик и радист, летевшие до Рейкьявика. «Выделенные... английские летчики имели звание не ниже капитана. Они обладали опытом участия в длительных полетах. Некоторые из них пересекали океан до 53 раз»,- писал в своем отчете Н.Ф.Пискарев.

Самолеты летели по маршруту Элизабет-Сити - озеро Гандер - Рейкьявик -Мурманск. Несмотря на тщательную подготовку, не обошлось без происшествий. На подходе к Исландии самолеты так сильно обледенели, что оборвались антенны. На одной из машин в конце полета кончился спирт в бачках антиобледенителей. Пришлось слить туда •виски и ром, выданные на дорогу. 4 июня 1944 г. первые четыре PBN-1 совершили посадку в губе Грязной.

К 16 июня в Советский Союз прибыли 24 летающие лодки из 25. Самолет подполковника Н.В.Романова, на борту которого находились В.Н.Васильев и флаг-штурман Мосцепан, пропал без вести. До 28 июня советские и английские самолеты безуспешно искали эту машину.

Вторая партия PBN-1 предназначалась для Тихоокеанского флота. Маршрут из Элизабет-Сити на Аляску проходил через Зону Панамского канала, куда американцы советских летчиков не пустили, взяв на себя перегонку гидросамолетов до острова Кадьяк. Поэтому машины принимались дважды — один раз в Элизабет-Сити, второй раз — на Кадьяке.

27 сентября группа перегонщиков вновь прибыла в Элизабет-Сити. Предстояло доставить в Советский Союз третью партию PBN-1, предназначенную для Черноморского и Балтийского флотов. На этот раз маршрут перелета оказался самым длинным: Элизабет-Сити — Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) — Порт-оф-Спейн (Тринидад) — Белем (Бразилия) — Наталь (Бразилия) — Батерст (Гамбия) — Порт-Лиотэ (Марокко) — о.Джерба — Хаббания (Ирак) — Баку — Севастополь. На каждый самолет англичане выделили летчика, штурмана (он же второй радист) и бортмеханика, которые сопровождали наши экипажи до Хаббании. По той же трассе перегнали и четыре самолета для полярной авиации; перелетом руководил И.П.Мазурук.

PBN-1 легко и быстро осваивались экипажами, поэтому практически сразу же после поступления в воинские части эти самолеты приняли участие в боевых действиях. Из-за нехватки пилотов гидроавиации приходилось проводить переподготовку летчиков, летавших до этого только на колесных машинах. Конечно, не обходилось без потерь. Так, уже 19 июня 1944 г. в тренировочном полете разбилась одна из летающих лодок Северного флота, однако в целом освоение новой техники проходило сравнительно гладко.

На Северном флоте восемь самолетов PBN-1 получил 118-й отдельный разведывательный авиаполк, в ВВС Беломорской флотилии по нескольку машин досталось 44-му, 53-му, 54-му смешанным авиаполкам и 20-й морской разведывательной авиаэскадрилье. Самолеты осуществляли противолодочное патрулирование и ледовую разведку. Часть полученных из США PBN-1 имела радиолокаторы, что значительно повышало эффективность поиска. Оснащенные РЛС самолеты охотились за подводными лодками в 30-40 милях от берега ночью и в 80 милях — днем. Они вооружались бомбами ПЛАБ-100, сбрасываемыми на парашюте. «Каталины» стали самыми эффективными противолодочными машинами в советской авиации. Такие положительные факторы, как многочисленный экипаж, хороший обзор, достаточно большой диапазон рабочих скоростей, мощное вооружение, прочный планер, возможность при необходимости садиться в открытом море, оборудование, превосходящее по уровню отечественное, значительно повысили эффективность патрулирования. На одну обнаруженную подводную лодку у североморских МБР-2 приходилось 170 самолето-вылетов, у PBN-1 — только 40, при этом большой радиус действия новых гидросамолетов позволил значительно расширить зону поиска.

12 августа самолеты М.И.Козлова (из полярной авиации) и СМ. Рубана обнаружили немецкую подводную лодку у острова Белый. Рубан, не имевший на борту бомб, обстрелял субмарину из пулеметов. На помощь прибыли самолеты В.А.Гу-ричева и С.В.Сокола. Лодка погрузилась, но на нее сбросили глубинные бомбы. По воде расплылось масляное пятно...

Это была первая успешная атака советских PBN-1. Всего экипажи «Каталин» Северного флота и Беломорской флотилии совершили за войну 340 вылетов в целях противолодочной, обороны.

На Балтике первый PBN-1 появился в августе 1944 г. «Каталины» получила 29-я отдельная эскадрилья противолодочной обороны, ранее вооруженная самолетами Ил-2 и Бе-4. Всего эскадрилье передали шесть новых гидросамолетов, занимавшихся, кроме охоты за подводными лодками, спасательными операциями и поиском сбитых над морем летчиков. Гидросамолеты обеспечивали подстраховку при всех крупных налетах на порты Германии. В марте 1945 г. 29-ю эскадрилью расформировали, создав на ее базе три новые эскадрильи — 15-ю, 16-ю и 17-ю, вооруженные только PBN-1 (в общей сложности 11 машин).

На Черноморском флоте PBN-1 получили, уже в конце боевых действий, 11-я и 82-я эскадрильи. Всего к 9 мая 1945 г. авиация Балтийского, Черноморского и Северного флотов имела в своем составе 107 машин PBN-1. Гидросамолеты, построенные в США не понесли потерь в боях, но из-за небоевых причин погибло девять машин.

С лета 1945 г. США начали передачу ■советскому флоту 48 амфибий PBY-6A. Пятнадцать самолетов перегнали с острова Кадьяк, остальные 33 получили в Элизабет-Сити. В боевых операциях амфибии приняли участие'во время войны с Японией.

На 1 января 1945 г. Тихоокеанский флот имел 28 машин PBN-1, к 9 августа, когда Советский Союз начал боевые действия на Дальнем Востоке, в строю имелось 49 летающих лодок и 21 амфибия (31% от состава гидроавиации флота). Новой техникой полностью перевооружили 16-й отдельный морской разведывательный авиаполк (омрап), 48-й и 117-й полки только начали переоснащение, и закончили его уже в ходе боевых действий.

16-й полк, усиленный десятью машинами 117-го и тремя — отдельного звена метеоразведки, вел разведку в Японском море, 117-й и 48-й полки — ближнюю разведку в Охотском море, Татарском проливе и у Сахалина. Дальняя разведка не проводилась, так как линия разграничения зон операций советского и американского флотов проходила всего в 15—120 милях от берега.

Самолеты PBN-1 и PBY-6A широко использовались на Дальнем Востоке для высадки десантов. 21 августа два PBY-6A 16-го полка доставили прямо на взлетно-посадочную полосу аэродрома в Гензане 32 десантника. 24 августа флот осуществил десанты в Порт-Артур и Дайрен. В первом случае 10 самолетов перебросили 135 морских пехотинцев, во втором — 90 человек прибыли на семи машинах. И в Порт-Артуре и в Дайрене посадка осуществлялась на воду.

Небольшие группы десантников высаживались с амфибий при захвате южной части Сахалина и Курильских островов. Десантникам, прилетевшим на самолетах PBY-6A 48-го полка, удалось взять под контроль аэродром Конторо на Сахалине и предотвратить его разрушение японцами. Подобная высадка готовилась и в Торо, но быстрое продвижение войск сделало ее ненужной. 27 августа амфибии А.Ф.Дворянского и П.И.Ивашина сели на один из аэродромов острова Итуруп, выгрузив под прикрытием бортовых пулеметов команду автоматчиков.

За всю дальневосточную кампанию флот потерял один самолет PBN-1, не вернувшийся с патрулирования; причины его исчезновения остались невыясненными.

Летающие лодки поставили последнюю точку в этой войне, доставив в Токийскую бухту миссию генерала К.Н.Деревянко, который и подписал от имени Советского Союза на борту линкора «Миссури» акт о капитуляции Японии.

С поражением последней державы «оси» закончилось и действие закона о ленд-лизе. Всего из США в СССР поступило 137 гидросамолетов PBN-1 и 48 PBY-6A. Кроме того, как утверждают некоторые источники, советской стороне на базе Ванкувер-Айленд передали в 1944 г. несколько PBY-5A. Косвенным подтверждением этого можно считать фотографию PBY-5A с красными звездами.

Конечно, не все эти самолеты вошли в состав авиации ВМФ. Четыре PBN-1 самостоятельно получали и перегоняли полярные летчики, 11 летающих лодок передали гражданским организациям до 9 мая 1945 г., а в ходе послевоенного сокращения вооруженных сил этот процесс еще более ускорился.

После окончания войны ни одна машина не была возвращена в США. Американские самолеты использовались для перевооружения отечественной гидроавиации; ими заменили МБР-2 и Че-2. Так на Северном флоте в сентябре 1945 г. сформировали 53-й отдельный разведывательный авиаполк, целиком укомплектованный машинами PBN-1, а на Балтийском годом позже — 69-й, вооруженный и чисто летающими лодками, и амфибиями. Разведывательные полки Черноморского и Тихоокеанского флотов также укомплектовывались, примерно в равной пропорции, самолетами PBN-1 и PBY-6A.

На несколько лет американская техника стала основой отечественной гидроавиации. Лишь с 1952 г. вначале на Северный, а затем и на другие флоты стали поступать новые отечественные летающие лодки Бе-6, превосходившие PBN-1 и PBY-6A практически по всем показателям—дальности, скорости, потолку и вооружению; оборудование Бе-6 в значительной степени копировало «Каталину». Однако морские летчики с сожалением вспоминали о комфортабельности, удобстве, надежности и высоком качестве изготовления американских гидросамолетов. Постепенно заменяемые на Бе-6, «Каталины» использовались морскими летчиками приблизительно до конца 1955 г.

В гражданской авиации американские гидросамолеты эксплуатировались в основном в Сибири и на Дальнем Востоке, где не хватало аэродромов для колесных самолетов. По мере исчерпания запчастей они постепенно становились на прикол. Последние две «Каталины» Дальневосточное управление ГВФ сдало на слом в 1957 г. Примерно до этого же времени летали их собратья в полярной авиации. В конце 40-х годов там имелись шесть летающих лодок и одна амфибия. Один из PBN-1 прошел специальную модернизацию для использования на Севере и получил обозначение КМ-1. Еще на одном самолете, получившем обозначение КМ-2, заменили моторы R-1830-92 на более мощные АШ-82ФН (1850 л.с.) с четырех-лопастными винтами АВ-9-21К. При этом взлетный вес возрос до 17170 кг, скорость полета увеличилась, практический потолок поднялся до 9000 м, однако снизилась дальность.