Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Морское оружие 03. Торпеды ВМФ СССР

Морская авиация вооружается торпедами

Первую успешную торпедную атаку с воздуха совершили англичане. 8 августа 1915 г. в Мраморном море торпедой, сброшенной с высоты 5 метров, был потоплен турецкий транспорт. В русском флоте идея торпедоносной авиации зародилась также в годы первой мировой войны. На Балтике и на Черном море были созданы первые подразделения морской авиации. В их состав вошли и авиатранспорты, несущие на борту по 7—10 гидросамолетов. К концу войны в КБ Д.Л. Григоровича был создан первый в мире специально спроектированный самолет-торпедоносец -- ГАСН, гидроаэроплан специального назначения. ГАСН мог нести торпеду весом около 1 т. Однако революционные события прервали все работы с авиационным торпедометанием. Возобновились они лишь в 20-е соды в Остехбюро.

Начало работам положило изобретение В.И. Бекаури прибора, обеспечивающего движение торпеды по спирали. В 1921 г. в Кронштадте начались морские испытания циркулирующих торпед. Вскоре по заказу Морских сил РККА Остехбюро приступило к разработке целой серии таких систем. Действовали они все по единому принципу. Торпеда сбрасывалась с самолета на парашюте и после приводнения начинала круговое движение. Первой серийной системой высотного торпедометания, принятой на вооружение в 1932 г., стала система TAB-15 (торпеда авиационная высотного торпедометания). Она предназначалась для самолетов МТБ-1, МТБ-3 и МР-6. Ее исходным образцом была 45-сантиметровая укороченная лодочная торпеда обр. 1910/15 г. «Л». Сброс торпеды осуществлялся с высоты 2000—3000 м. Спускалась она на трех парашютах. После приводнения в зависимости от установленного в ней прибора торпеда двигалась по одной из двух траекторий: либо по кругу (с прибором ВС — «водяная спираль»), либо по раскручивающейся спирали (с прибором НВС — «наружно-водяная спираль»). ТАВ-15 стала не только первой отечественной, но и первой в мире системой высотного торпедометания.

Надо сказать, что с появлением высотной авиационной торпеды в значительной мере связано возникновение и самого Остехбюро. Вкратце история этого такова. В 1922 г. В.И.Бекаури поделился с директором ГОНТИ академиком В.Н.Ипатьевым своей идеей движения торпеды по спирали. Идея В.Н.Ипатьеву понравилась и он рассказал о ней начальнику Главного управления военной промышленности ВСНХ П.А.Богданову. Вслед за этим последовало приглашение В.И.Бекаури в Москву. После доклада на научно-техническом совете управления изобретателю вручают мандат.

«Предъявитель сего... Владимир Иванович Бекаури занят порученной ему... работой по осуществлению... его изобретения военного, срочного и секретного характера. Предлагается всем учреждениям и лицам... оказывать всемерное содействие. Согласно постановлению Президиума ВСНХ предписывается всем учреждениям... исполнять требования для исполнения вышеуказанного задания не позднее 3-х дневного срока. Для осуществления возложенных на него обязанностей В.И.Бекаури имеет право пользоваться вне очереди железнодорожными билетами от Москвы до Петрограда и обратно...»

В один из своих приездов в Москву В.И.Бекаури демонстрирует П.А.Богданову, ставшему уже председателем ВСНХ, макет своего устройства. Макет настолько заинтересовал П.А.Богданова, что он счел необходимым доложить о нем Предсовнаркома В.И.Ленину. Вскоре В.И.Ленин принял В.И.Бекаури. По его указанию материалы «нового военно-морского изобретения» с резолюцией «срочно рассмотреть вопрос о реализации» направляются в Совет труда и Обороны. Постановление, принятое на заседании СТО под председательством А.И.Рыкова, а также мандат, подписанный В.И.Лениным, и явились основанием для организации Остехбюро.

В конце 20-х годов Остехбюро приступает к созданию системы низкого торпедометания. Ее разработка осуществлялась на базе торпеды 45-12. С помощью специальных бугелей торпеда подвешивалась под фюзеляжем самолета Р5-Т. Угол подвески рассчитывался таким образом, чтобы обеспечить вход торпеды в воду без повреждений. Сброс осуществлялся с высоты 10—15м. При этом самолет должен был соблюдать строго горизонтальный полет. Прицеливание производилось на глаз. В воде торпеда шла как прямоидущая. В 1932 г. под шифром ТАН-12 (торпеда авиационная низкого торпедометания) система была принята на вооружение.

Следующее поколение авиационных торпед представлено двумя образцами: 45-36АВ-А (авиационная высотного торпедометания — Алферова) и 45-36АН (авиационная низкого торпедометания). Обе торпеды были приняты на вооружение в 1939 г. Исходным образцом для них стала торпеда 45-36Н. В чем заключалась ее модернизация?

Прежде всего, в замене двух режимов хода на один и, во-вторых, в обеспечении неповреждаемости торпеды при ударе о воду. Последнее потребовало больших усилий, особенно при низком торпедометании. Дело заключалось в том, что для уменьшения удара о воду требовалось снизить высоту сброса торпеды, а это приводило к возможности гибели самолета от ее рикошета. Увеличение же высоты сброса неизбежно требовало существенного повышения прочности торпеды, т.е. серьезных конструктивных изменений в уже отработанном образце. В конечном итоге пришли к решению задачи путем обеспечения оптимального угла входа торпеды в воду. Сначала этого пытались достичь с помощью специального углового механизма с тросиком, закрепленным на хвостовой части торпеды. Тросик задерживал хвостовую часть до разворота торпеды на определенный угол. Однако система оказалась ненадежной и требовала высокой техники пилотирования. Малейшее нарушение режима полета на боевом курсе приводило либо к поломке торпеды при ударе о воду, либо к ее зарыванию в грунт. Длительная экспериментальная отработка привела, наконец, к появлению в 1941—1942 гг. двух вариантов конструкции, обеспечивающих низкое торпедометание: металлического хвостового стабилизатора в виде цилиндра, разработанного НИ-МТИ, и деревянного стабилизатора с перпендикулярными плоскостями, предложенного специалистами Тихоокеанского флота. Обе конструкции были надежны и, что самое главное, существенно упрощали пилотирование самолета при сбросе торпеды. Обе они применялись во время войны: металлический стабилизатор — авиацией Северного и Балтийского флотов, деревянный — на Черном море. Торпеда 45-36АН стала основной авиационной торпедой в Великой Отечественной войне. Как и торпеда 45-35АВ-А, она имела скорость хода 39 узлов, дальность хода 4 км и несла заряд 200 кг.

Вскоре после войны на вооружение минно-торпедной авиации стали поступать реактивные самолеты Ту-14, Ил-28. Для их вооружения в 1953 г. была принята и первая принципиально новая реактивная авиационная торпеда РАТ-52. Ее главным конструктором был талантливый инженер Г.Я.Дилон. Торпеда имела скорость хода 58-68 узлов и дальность хода 520 м. Ее заряд составлял 240 кг. Предназначалась РАТ-52 для прицельного высотного торпедометания. Ее основное преимущество заключалось в большой скорости сближения с целью — 160—180 м/сек на воздушном участке и 58—68 узлов в воде.

Торпеда была исключительно проста в применении. Для поражения цели достаточно было добиться ее приводнения относительно цели в «площадь попадания».

Действие торпеды заключалось в следующем. После отделения от самолета раскрывался малый тормозной парашют. Торпеда снижалась до высоты 500 м. Затем раскрывался большой тормозной парашют. В момент приводнения парашютная система отделялась. Под действием носового крыла торпеда разворачивалась в горизонтальное положение. Носовое крыло отстреливалось и выведенная с помощью гидростатического аппарата на маршевую глубину 2 м торпеда под действием реактивного двигателя начинала свое движение. Взрыв заряда ВВ обеспечивался контактным инерционным взрывателем.

Наряду с реактивными торпедами до середины 50-х годов шло совершенствование и традиционных парогазовых авиационных торпед. Их последними образцами, принятыми на вооружение соответственно в 1954 и 1956 гг., стали торпеды 45-54ВТ и 45-56НТ. Торпеда 45-54ВТ с парашютной системой ВТ-2 предназначалась для торпедометания с высот от 700 м до 10000 м при скорости полета самолетов до 800 км/час. Торпеда 45-56НТ предназначалась для беспарашютного торпедометания с малых высот. Торпеды имели дальность хода 4 км и скорость хода 39 узлов.

Начиная с середины 60-х годов, на вооружение морской авиации начали поступать противолодочные двухплоскостные самонаводящиеся торпеды. Первой такой торпедой стала 45-сантиметровая торпеда АТ-1, предназначавшаяся для применения самолетами и вертолетами с высот от 20 м до 2000. м. Ее главным конструктором был А.Г.Беляков. Вслед за первой торпедой на вооружение флота была принята 53-сантиметровая противолодочная торпеда АТ-2. С этого времени подводные лодки наряду с надводными кораблями становятся для морской авиации одним из основных объектов поражения.