Корабли Подводные лодки Морская авиация Вооружение История Статьи и заметки Новости Разное

Л.И.Амирханов. Морские пушки на железной дороге

Глава 6. Транспортер ТМ-1-180

В 1931 году группа специалистов Артиллерийской секции НТК УВМС начала разработку аванпроекта нового транспортера, имеющего круговой обстрел с любой точки пути. Первые проработки были не совсем удачны, и в дело включили АНИМИ. Институту удалось в 1932 году разработать техническое задание на проектирование транспортера ТМ-1-180, поручили Ленинградскому Металлическому заводу.

Первоначально предполагалось разместить на транспортере 180-мм орудие Б-1-К длиной 60 калибров с клиновым затвором, которое разрабатывалось заводом "Большевик" для крейсера "Красный Кавказ". На крейсере 180-мм орудия размещались в одноорудийных башенных установках МК-1-180, причем для досылки боеприпасов использовался пружинный досылатель, взводимый при откате. Попытки применить подобную конструкцию делались еще в начале XX века. Успеха они не имели, так как пружинный досылатель слишком чувствителен к изменению состояния каморы в процессе стрельбы, а также к изменению угла возвышения и длины отката. В системе Б-1-К не удалось полностью ликвидировать этот недостаток. Одновременно завод "Большевик" разрабатывал 180-мм орудие Б-1-К длиной 57 калибров с поршневым затвором, открывающимся вверх. Именно под эту пушку ЛМЗ проектировал береговую одноорудийную башенную установку МО-1-180 и трехорудийную башню МК-3-180 для знаменитого крейсера "Киров". Орудие Б-1-К обеспечивало снаряду массой 97,5 кг начальную скорость 920 м/с и предельная дальность стрельбы составляла 206 кб. Но основным преимуществом системы Б-1-К перед Б-1-К был лейнированный ствол, в то время как в системе Б-1-К ствол был скрепленным. Лейнер - тонкая внутренняя трубка - вставлялся с зазором в ствол-оболочку в холодном состоянии. Скрепленный ствол состоял из нескольких слоев, причем каждый последующий ствол надевался на внутренний с натяжением в горячем состоянии. В первых опытах с лейнированными стволами имели место случаи, когда при выстреле лейнер вылетал вслед за снарядом. Тем не менее удалось определить зазор, при которой возможно было без нагревания ствола вставить лейнер и который позволял за счет расширения при выстреле удерживаться в стволе. После разгара лейнер заменялся, и орудие продолжало служить до следующей замены. Таким образом очевидно, что орудие Б-1-К представляло большую выгоду и поэтому было принято для транспортеров ТМ-1-180.

В 1932 году Металлический завод разрабатывал новый досылатель броскового типа, который был принят для башенных установок МК-3-180, МБ-2-180; его же использовали в новых транспортерах. Первые испытания досылателя были не совсем удачны. И встал вопрос о замене пневматического досылателя цепным прибойникового типа. Но Металлический завод сумел оперативно исправить обнаруженные недостатки. После этого досылатель действовал без замечаний.

Принцип развертывания транспортера ТМ-1-180 на позиции, в целом, был таким же, как и предыдущих транспортеров. Существенная разница состояла в том, что для нового транспортера не требовалось бетонного основания, но такая возможность предусматривалась. Разрабатывались также варианты постоянной позиции с четырьмя (по числу транспортеров в батарее) бетонными фундаментами. Однако эти позиции так и не были построены.

Временную позицию можно было оборудовать в любой точке пути. Для этого главная балка опускалась на специальные брусья, которые устанавливались на шпалы железнодорожного полотна. Брусья набирались из дубовых досок и связывались болтами и скобами. Транспортер снабжался опорными ногами, но их количество увеличили до восьми. Они располагались таким образом, что транспортер мог стрелять под любым углом горизонтального наведения. Главная балка опускалась с помощью двух винтовых механизмов, расположенных на концах транспортера. Каждый из них приводился в действие усилием двух человек.

В предыдущих транспортерах подача боеприпасов из вагона-погреба непосредственно на транспортер производилась при

стрельбе с пути, то есть при неизменном положении транспортера относительно вагона-погреба. При стрельбе с бетонного основания электрокара подъезжала с той стороны, где находилась в данный момент казенная часть орудия. Этим обеспечивалась подача боеприпасов на любом угле горизонтального наведения. В транспортере ТМ-1-180 это требовалось получить при с пути. Во второй половине XIX века с введением барбетных и башенных установок на боевых кораблях существовало два основных принципа подачи боеприпасов. На постоянном угле наведения и на любом. То есть в первом случае (боковое заряжение) установка после выстрела возвращалась в исходное положение (на нос или корму), во втором (центральное заряжение) - подача производилась на том угле, на каком велась стрельба. В английских установках соблюдался первый принцип. Англичане считали, что при наличии мощных гидравлических механизмов это не снижает скорострельности, так как позволяет значительно упростить подачу боеприпасов в подбашенное отделение. В этом была доля истины, ведь при подаче на любом угле горизонтального наведения приходилось вводить дополнительные механизмы и рельсовые подвесные пути, а это заметно усложняло и замедляло подачу. Русские артиллеристы справедливо считали, что боковое заряжение - это тупиковый путь. Они придерживались того мнения, что "лучше подносить снаряд к пушке, чем пушку к снаряду". В результате долгих поисков в 1906 году для башенных установок линкоров типа "Андрей

Первозванный" была разработана система подачи боеприпасов с помощью вращающейся снарядной платформы. Скорострельность 305-мм башенных установок при этом составляла 1,2 выстрела в минуту и

впервые не сдерживалась подачей боеприпасов.

Именно по этому принципу в транспортере ТМ-1-180 и применена подача боеприпасов с помощью снарядной платформы. Как и в башнях "Андрея Первозванного", по ней катались снарядные тележки с лотками для боеприпасов. Правда, на этот раз их количество увеличилось до четырех. Платформа вращалась вместе с орудием, а вагоны-погреба располагались с двух сторон, и подача производилась с любого из них. Между вагонами и снарядной платформой располагались рольганги с деревянными роликами. По ним снаряды из вагонов подавались вручную на платформу. Для полузарядов рядом с рольгангом был установлен наклонный желоб. Заряжание производилось на угле вертикального наведения +10°, такой же угол придавался и лоткам.

Для удобства размещения прислуги при заряжании снарядная платформа устанавливалась на главной балке с небольшим эксцентриситетом

относительно оси вращения системы. Поэтому во время горизонтального наведения платформа меняла свое положение относительно рольгангов, и приходилось непрерывно перемещать рольганг, отслеживая движение платформы. Это было серьезным недостатком системы подачи боеприпасов, но при соответствующей тренировке сбоев и задержек в стрельбе не было.

Для того чтобы снарядная платформа не выходила за железнодорожный габарит по ширине, ее разделили на две части. При переходе из боевого положения в походное они поворачивались на вертикальных осях на 180° и располагались прямо под орудием, которое в походном положении было направлено к концу состава.

В предыдущих транспортерах прислуга и механизмы вообще не имели защиты от огня противника. В ТМ-1-180 конструкторы защитили вращающуюся часть артиллерийской системы броневым прикрытием, поперечный контур которого почти соответствовал специальному железнодорожному габариту подвижного состава. Передняя часть прикрытия имела толщину 39 мм, остальные (и в том числе крыша)- 20 мм.

Первые четыре транспортера ТМ-1-180 изготовил Металлический завод в 1934- 1935 годах. Еще 12 транспортеров вышли из ворот НГЗ (последние четыре перед самой войной). Эти транспортеры несколько отличались от транспортеров Металлического завода. Еще во время изготовления первой серии ТМ-1-180 один из ведущих разработчиков ЛМЗ Петрикевич внес в первоначальный проект некоторые изменения, позволившие повысить скорострельность на 25% и упростить управление стрельбой.

В августе 1935 года на позиции транспортеров в Лебяжьем прибыл К.Е. Ворошилов. Осмотрев транспортеры ТМ-1-180, он обратил внимание командного состава на отсутствие вспомогательных механизмов для облегчения и ускорения установки опорных ног, а также отсутствие электрического привода для опускания и подъема главной балки. Ворошилов приказал срочно разработать необходимые, по его мнению, механизмы. Эту работу поручили Кировскому заводу, однако его руководство, понимая ее нецелесообразность, всячески оттягивало выполнение приказа. И если Кировский завод соглашался взять на себя проектирование этих узлов, то от их изготовления отказывался категорически, ссылаясь на чрезмерную загруженность цехов. Дело дошло до заместителя наркома тяжелой промышленности Л.М.Кагановича. 2 октября он направил директору Кировского завода распоряжение немедленно приступить к разработке и изготовлению требуемых механизмов, а к 1 ноября передать чертежи на НГЗ. Тем не менее эта работа так и не была выполнена. Применение указанных механизмов только усложнило бы управление транспортером, увеличив его вес, и не дало бы ожидаемого эффекта при переходе из походного положения в боевое и обратно. Опыт использования транспортеров ТМ-1-180 во время Великой Отечественной войны подтвердил это.

И еще один узел не был разработан, хотя на этом настаивало высшее руководство Красной Армии. В техническом задании на проектирование транспортера ТМ-1-180 был пункт о разработке механизма, для быстрого перехода с габарита железнодорожного полотна, принятого в СССР, на габарит европейский.

Как известно, колея в СССР на 89 мм шире, чем в остальных странах. Европейский габарит 1435 мм между внутренними краями рельс имеет свое происхождение от каменноугольных копей Шеффилда. В 1771 году английский промышленник Д.Кур построил дорогу с рельсами из железа для вагонеток, перевозивших уголь. Ширина колеи колебалась от 1440 до 1460 мм. Такой же ширины стали строить дороги в остальных шахтах. Стефенсон сначала принял 1372 мм, но затем для более удобного размещения парового цилиндра увеличил размер колеи до 1435 мм. Быстрое развитие железных дорог потребовало увеличения скорости движения и вместимости вагонов. Как одно из средств достижения этой цели рассматривалось увеличение размеров котла и вместе с этим ширины вагонов. Постепенное увеличение ширины колеи дошло в опытах Брюннеля до 7 футов (2100 мм). В результате получилось необыкновенное разнообразие размеров колеи, и в некоторых случаях по ширококолейным путям прокладывали еще один, средний рельс, для поездов с другим габаритом. Постепенно различие габаритов уступило место однообразию. Однако, по данным Технической энциклопедии 1931 года, ширину колеи 1435 мм имели в то время 67% всех железных дорог земного шара, причем именно этот габарит назван нормальным. К числу ширококолейных отнесены; 1524, 1600, 1667 и 1676 мм. Узкоколейные железные дороги были еще более разнообразными: 1067, 1000, 914, 760 и 750 мм. Из этого видно, через какое количество габаритов пришлось пройти к единственному - 1435 мм.

Почему же Россия приняла широкую колею? Существует несколько версий, причем некоторые из них имеют анекдотическое происхождение. "Как известно, первая русская железная дорога, Царскосельская, имела колею 6 футов (1830 мм). В начале 1840-х годов в России началась подготовка к строительству нескольких железных дорог. Большинство европейских дорог уже имели колею 1435 мм, но очень многие считали "стефенсоновскую" колею недостаточной для получения высокой скорости и должной устойчивости. В России также придерживались этого мнения и предполагалось принять для новых дорог ширину 5-6 футов. Активно выступили за увеличение ширины полковник Крафт и подполковник Мельников, приехавшие из Америки, где они изучали железные дороги. По их настоянию из Америки пригласили инженера Уистлера, ярого сторонника широкой колеи. Он убедил Техническую комиссию Ведомства путей сообщения принять размер 1524 мм. Большинство членов комиссии (7 из 9) высказывалось за 6 футов. 14 февраля 1842 года последовало Высочайшее утверждение решения комиссии. Таким образом Россия установила у себя ширину колеи, принятую лишь на нескольких дорогах США. Большинство американских железных дорог имело "стефенсоновскую" колею 1435 мм.

Немаловажную роль в этом нелепом решении сыграли соображения оборонительного характера.

Предполагалось таким образом не дать возможности неприятелю воспользоваться местными железными дорогами. Этим же руководствовалось и испанское правительство, приняв колею 1736 мм. В Германии также обсуждался этот вопрос, но там верх взяли интересы торговли.

В 80-х годах прошлого века начали разрабатываться различные механизмы для 'быстрого перехода с одного габарита на другой. Эти попытки оканчивались безрезультатно, и многие в России считали правильным различие европейского и русского габаритов. По их мнению, даже при наличии каких-то усовершенствований переход на широкую колею займет некоторое время, и эта задержка будет способствовать в борьбе с наступающим противником. Эту ошибочную теорию не смогли поколебать (а даже, наоборот, укрепили многих ее сторонников) те неприятности, с которыми столкнулись русские войска в 1877 году. Во время русско-турецкой войны 1877-78 гг. требовалось провозить большое количество военных грузов через румынскую границу. Разница в колее русских и румынских железных дорог заставляла в Яссах и Унгенах перегружать составы, что, естественно, отнимало слишком много времени и средств.

Таким образом, стремление разработать железнодорожную систему, способную менять габарит колеи, не было в 1931 году чем-то новым, но как и в прошлом веке, оно не воплотилось в реальность. Кировский завод так и не смог разработать конструкцию тележки с двойным габаритом.

Итак, в 1941 году СССР имел на вооружении 20 транспортеров с круговым обстрелом с любой точки пути ТМ-1-180. Они успешно прошли все испытания, но самые главные были еще впереди.